自我欣賞背后警惕中國汽車“自主”狂躁

吉利老總李書幅近日指責明星買寶馬不買國車是“神經病”［相關報道］

　　中國汽車自主品牌在經過近二十年的“寂寞期”后，突然于今年上半年集體發力。

　　吉利汽車宣布斥資超過300億元再建兩家生產基地；一汽公布“2009年自主品牌車百萬輛”計劃；上汽集團設定“十一五”100億元自主品牌重點投資目標……有車界自主品牌領軍人物放言：“中國汽車不瘋狂就不能生存。”那么車企如此急切表現是為了什么呢？

　　今年2月9日國務院發布的《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006～2020年)》明確指出，中國全社會研究開發投入占國內生產總值的比例逐年提高，到2010年達到2%，到2020年達到2.5%以上。其中最直接的做法是：“充分發揮政府在投入中的引導作用，通過財政直接投入、稅收優惠等多種財政投入方式，增強政府投入調動全社會科技資源配置的能力。”

　　真金白銀擺在眼前，企業要做的就是拿出好項目。但自主品牌卻有它的生長周期。用TCL集團董事長兼總裁李東生的話說：“自主創新能力的建立需要長期的戰略規劃和長期持續的投入，需要有規模市場銷售的檢驗和培育，特別是國際市場競爭的考驗和推動，不能急功近利。”

　　從汽車產業自身發展規律來看，以豐田、現代為例，他們花了近30年的時間去掌握自主研發過程并對其進行優化調整。《遠東經濟評論》認為，中國車企完全掌握產品研發技巧，并參與成熟市場競爭的周期是10～15年。即使考慮已有的投入，把周期縮短到三年甚至一年也未免“太刺激了”。

　　國家自主項目的成功，能產生積極的示范效果。但如果此類項目一開始就定性為“只能成功不能失敗”，再加上種種政策優惠的誘惑，企業“走捷徑”的想法也就容易滋生。

　　美國學者曾提出，中國經濟發展暗含急功近利的心態，這不僅反映在市場表現上，比如企業和消費者的急躁心理，更重要的問題是：政策應該如何引導？

　　上篇：國家隊急于上場

　　當汽車產業出現前所未有的自主創新高潮時，一汽和東風并沒有站在風口浪尖。

　　作為國家隊的三大集團雖然行動顯得笨拙，但他們龐大的身軀終于在中央政府幾道金牌令箭催促下，吱呀呀地轉到了自主創新的主戰場上。

　　一汽內部有兩種聲音：一種認為一汽有能力單干自主品牌，不能再寂寞；一種認為一汽家底不夠厚，現在只有先把高爾夫、皇冠和馬自達6的技術拿來套上自己的品牌。

　　一位一汽集團干部說：“大家對一汽搞自主品牌看法不一，但老板被國資委和發改委逼著，必須拿出東西來。東北振興的資金就放在旁邊，一汽也想爭取。”

　　一汽轎車總經理張丕杰承認：“我們的C301的確借用了馬6平臺的一些核心技術。”在一汽，我們可以在紅旗HQ3上看到皇冠的特征，在紅旗小型車上發現高爾夫的痕跡。

　　然而，與民營企業不同的是，一汽這樣的國家隊，必須更多注意外界評價，以免影響在政府中的形象。

　　對于外界關于一汽自主只是簡單抄襲的指責，一汽轎車銷售公司總經理葛樹文反駁道：“現在在自主研發上分兩大陣營，一個是原始創新型，從零開始；還有一種是在高端上做集成創新。我們覺得沒有必要為了自主而自主，完全可以整合資源。”

　　現在，一汽希望能拿到國家的資金支持，特別是扼止人才流失所需的資金支持。此外，C301開發資金大于老紅旗，也需要進一步補充。一位一汽干部說：“我們雖然有困難，方式上也有些急切，但畢竟還是拿出了產品，這總比沒有多少家當的東風強吧。”

　　現在，自主創新在車界人聲鼎沸，國家隊都希望拿到發展資金。但輪到東風發言的時候，留給他的時間和條件似乎都不存在了。由于主要資產已經投入到與日產的全面合資合作中，在外界看來東風的力量都扔給了東部沿海的合資企業，除電動車外，并沒有屬于他自己的自主研發力量。

　　東風的說法是自主品牌不能只看乘用車，在商用車自主方面，東風的貢獻最大。東風公司黨委副書記范仲日前在一次會議上稱：“中國汽車工業50多年的發展歷史，取得的最大成績就是在商用車方面形成了一個完整的工業體系，和一個有競爭力的自主研發體系，培育出了以東風、解放為代表的一批國內具有較強影響力的品牌。”

　　但國家發改委專家并不滿意東風的說法：“乘用車對行業利潤的貢獻度和對技術進步的拉動程度，都是商用車無法比擬的。東風只能講過去的包袱比別人重，但并不等于可以撇清沒有發展出乘用車自主品牌的責任。”

　　其實，東風除了失去歷史機會的客觀原因外，自身也有問題。盡管東風從去年開始銷售收入增幅居全國第一，但資金鏈仍然不能支撐自主研發的費用。像一汽那樣依靠外資也不現實，神龍剛扭虧一年，其他合資公司尚處在發展初期。東風日產乘用車利潤貢獻度最高；其次就是東風本田，但這兩家合資企業沒有向東風自主品牌轉讓過技術。

　　東風顯然不愿意在這件事上再受別人批評。范仲說：“在這一輪自主開發中，如果把合資公司排除在自主創新之外，和我國改革開放大思路是相違的。”來自國家有關部委的最新消息稱，東風正在襄樊試制自主品牌的SUV，外形類似悍馬。這很可能是東風自主行動中最先端出來的一盤菜。

　　下篇：二線替補大干快上

　　二線自主品牌汽車企業眼下似乎暗含著一種“大躍進”式的狂熱。

　　近段時間，市場上關于奇瑞汽車的消息不斷。一邊是新車V5上市，同時總體銷售業績一舉進入三甲；另一邊是A520和旗云等全系列車型降價促銷，5月份還曾停產了20天。對此，記者從奇瑞經銷商方面得到的解釋是，降價和停產都是在為接下來要推出的新車型做準備，降價是要清理老款車的庫存，停產則是為了調整生產線。

　　奇瑞今年宣布的銷售目標是28.1萬輛，但實際上瞄準的卻是30萬輛，幾乎是去年銷量的兩倍。如此一來，經銷商身上的壓力倍增。據記者從市場上了解，一些經銷商對于奇瑞今年以來拼命壓庫的做法頗有微辭。

　　和銷售目標同樣驚人的是奇瑞今年推新車的速度。早在年初，奇瑞就提出，今年要先后推出A5、V5、A18、S21、S22和S12等6款新車。如此速度，不僅對奇瑞的配套供應能力是極大的考驗，也讓經銷商有點兒應接不暇。有經銷商透露，由于壓力過大，奇瑞今年估計難以完成推出6款新車的計劃，一些車型如S21的上市時間有可能要推遲到明年。

　　吉利汽車則在用另一種方式快速擴張。近日，有消息稱，吉利已同濟南市政府簽署協議，要在濟南高新區投資建設汽車制造基地。此前不久，吉利則宣布將斥資188億元，在位于杭州灣畔的慈溪經濟開發區建造生產規模100萬輛的汽車工業城。而在去年10月和11月，吉利才剛分別與蘭州及湘潭市政府簽約，在兩地投資興建汽車生產基地。

　　吉利的擴張速度之快，不禁讓人對其真實意圖產生懷疑。吉利借汽車項目圈地的說法不脛而走，以致吉利高層不得不出來辟謠，“吉利通過項目所取得的每一寸工業用地，都將會用于汽車生產及配套項目”。

　　但不可否認，在國家鼓勵自主汽車品牌發展的政策導向和地方政府對汽車項目的極度渴望下，吉利從中獲益良多。例如在濟南項目上，有消息稱，吉利不僅獲得了當地政府在基礎設施建設和相關費用減免等方面的支持，更有望通過當地銀團以貸款方式的資金援助。

　　值得注意的是，奇瑞、吉利、華晨等都傳出了進一步融資的消息。奇瑞準備啟動上市計劃，吉利準備在新加坡發行可轉換股債券，華晨則準備引入新股東。在國家鼓勵自主品牌發展的契機之下，這些企業又有了新的動力。