中國汽車駛?cè)霟o油時代 方向是純電動汽車

　　替代石油的能源汽車開始浮出水面。中國對新能源汽車一直實(shí)施無歧視的支持政策，確立了“三縱三橫”的研發(fā)布局：燃料電池汽車、混合動力汽車和純電動汽車為“三縱”，多能源動力總成、驅(qū)動電機(jī)、動力電池為“三橫”。但從實(shí)際技術(shù)發(fā)展和中國現(xiàn)實(shí)國情來說，中國的新能源汽車的發(fā)展方向是純電動汽車。

　　新能源汽車的發(fā)展方向

　　新能源汽車的發(fā)展方向有多種。氫燃料電池技術(shù)不成熟，成本昂貴，是20年之后的技術(shù)。

　　采用甲醇、乙醇等低成本液體燃料的技術(shù)，由于大量采用糧食作為原料，導(dǎo)致全球糧價(jià)連續(xù)上升，也不可能成為中國的技術(shù)選擇。

　　清潔柴油使用平均比汽油機(jī)節(jié)約30%的能源。不過因?yàn)閲鴥?nèi)的柴油品質(zhì)不佳，頻繁的油荒總是從柴油開始，柴油也得不到國家政策支持。

　　純電動汽車則是大力發(fā)展方向，而混合動力則作為大面積充電網(wǎng)絡(luò)還沒建立起來之前的過渡技術(shù)。今年中外車廠都先后推出了混合動力和純電動汽車。比亞迪先后展示了F6DM和F3DM雙模電動車和F3e純電動車。混合動力汽車中銷量最大的當(dāng)屬豐田的普銳斯(Prius)，自1997年面世以來到2008年5月，全球累計(jì)銷量超過了100萬臺，在歐美國家仍供不應(yīng)求。

　　混合動力車動力系統(tǒng)復(fù)雜，成本昂貴。比亞迪F3DM有兩套動力系統(tǒng)，其公布的動力系統(tǒng)成本增加了5萬元，相當(dāng)于每年要節(jié)省8千元的油費(fèi)才能比傳統(tǒng)汽油車經(jīng)濟(jì)。

　　混合動力的優(yōu)勢是保留了傳統(tǒng)汽油汽車的使用生活方式，根據(jù)汽油機(jī)和電動機(jī)混合程度，充電次數(shù)和傳統(tǒng)汽油汽車加油次數(shù)相當(dāng)，或者不用充電。行駛距離也不受限制。

　　純電動車省去了油箱、發(fā)動機(jī)、變速器、冷卻系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)，電動機(jī)和控制器的成本更低，且能量轉(zhuǎn)換效率更高。按比亞迪F3e純電動車公布的數(shù)據(jù)，百公里行駛耗電12度，依照0.5元的電價(jià)算，百公里使用成本才6元。而其原形車F3汽油車百公里耗油7.6升，按目前6.2元的油價(jià)，成本是46.5元。相比之下，電動車的使用成本才是傳統(tǒng)汽油汽車的八分之一。純電動車的缺點(diǎn)是改變了傳統(tǒng)汽車的使用生活方式，需要每天充電。

　　電池技術(shù)決定能源汽車的命運(yùn)

　　新能源汽車離不開電池這一核心技術(shù)。目前最有希望獲得產(chǎn)業(yè)化的電池技術(shù)是磷酸鐵鋰電池(LiFePO4)。鋰資源儲量有限，根據(jù)美國地質(zhì)調(diào)查所(USGA)估算，鋰金屬全球總儲藏量為1340噸，中國有110萬噸。所以如何有效利用鋰資源成為新能源汽車技術(shù)研發(fā)的關(guān)鍵。

　　目前開始產(chǎn)業(yè)化的動力電池技術(shù)是負(fù)極使用碳，正極使用磷酸鐵鋰或其復(fù)合材料的電池。磷酸鐵鋰電池技術(shù)相對成熟，已有多家公司產(chǎn)品在電動工具、segway和純電動汽車上使用。

　　磷酸鐵鋰電池技術(shù)已可以支持商業(yè)化的純電動汽車。可以做一個大致估算：磷酸鐵鋰電池單位重量能量接近100 Wh/kg，假設(shè)汽車有200公斤的電池重量預(yù)算，即可支持20 kWh的電池容量。而1.2噸左右的緊湊型汽車(按軸距分屬A級轎車)百公里耗電量大致是12 kWh。在每天充電的情況下，20 kWh的電池容量可以持續(xù)駕駛一個半小時左右，保守估計(jì)駕駛距離達(dá)到100～150公里。目前家庭平均年駕駛公里數(shù)大致是2萬公里，即使按200工作日算的話，每天平均駕駛距離是100公里。比亞迪F3e純電動汽車電池容量38 kWh, 據(jù)稱可持續(xù)駕駛300～400公里。

　　中國的磷酸鐵鋰電池技術(shù)并不落后，特別是產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)制造方面。中國主要的磷酸鐵鋰電池制造商有比亞迪和萬向集團(tuán)。比亞迪占世界鈷酸鋰電池市場的30%。萬向集團(tuán)2007年車載鋰電池銷售額達(dá)到1150萬元。

　　純電動汽車發(fā)展取決于國家基礎(chǔ)建設(shè)

　　相比歐美國家，中國消費(fèi)者對汽車使用成本更為敏感，更愿接受電動車每天充電的使用方式的改變。中國每年有1千萬輛的電動自行車銷量，而其完整的產(chǎn)業(yè)鏈有望延伸到純電動汽車領(lǐng)域。純電動公交車由于有專門充電場所，已經(jīng)先行一步。萬向的電動客車已經(jīng)在杭州運(yùn)行了4年，今年杭州電動公交客車將達(dá)到1000輛。北京奧運(yùn)期間也有大量電動公交客車做試運(yùn)行展示。

　　中國發(fā)展電動車最大的困難在于用戶充電，不像歐美居民有獨(dú)家車庫可以使用。充電方式的解決需要國家政策支持和基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。目前有兩種商業(yè)充電模式：在公眾場所、辦公、居民小區(qū)停車庫等地建立充電站；在加油站更換電池模組。純電動汽車發(fā)展需要兩種模式同時推廣。

　　純電動車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)需要國家扶持，早日進(jìn)入乘用車目錄序列。2008年12月，比亞迪F3DM正式進(jìn)入國家乘用車目錄，15日全國上市，開啟了本土汽車創(chuàng)導(dǎo)中國電動車時代的新篇章。這只是自主車廠邁出的一小步，中國汽車大規(guī)模進(jìn)入電動車時代還有待時日，技術(shù)的成熟、成本的降低和基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)至少需要3～5年時間。

　　純電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)最簡單的辦法是改造現(xiàn)有加油站，建立快速充電站。

　　中國自主品牌的純電動汽車將會對世界汽車制造格局產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。主要原因是純電動車技術(shù)難度相對不大，中國自主品牌汽車制造商和世界車企巨頭處同一個起點(diǎn)。比如，比亞迪就自身研發(fā)電動機(jī)，最近以近2億元的資金收購了寧波中緯，擁有了電動汽車微電子控制驅(qū)動電機(jī)的研發(fā)和生產(chǎn)能力。

　　近兩年，山東、河北、河南等地許多原來做農(nóng)用車、三輪車的企業(yè)都開始涉足小型純電動汽車的生產(chǎn)，并將其銷往國內(nèi)小城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村甚至出口國外。國家關(guān)于純電動汽車生產(chǎn)牌照的發(fā)放政策卻遲遲沒有出臺，也沒有相應(yīng)的配套措施進(jìn)行管理。因?yàn)榧冸妱悠�車的市場需求比較旺盛，因此未來可能會有一批山寨汽車出現(xiàn)。