中國車市能否化政策利好為可持續發展？

　　而旭光資源上市前的關鍵時期，也正是騰中收購悍馬被炒得最熱的時候。由于股東李炎被卷入其中，旭光資源招股反應越來越好。隨后，旭光資源發出澄清公告，李炎可能以個人身份參與收購悍馬，不過與該公司業務無關。

　　“騰中從一開始就沒想收購悍馬，這只是李炎借機為其上市公司宣傳的一次炒作。”該人士告訴記者。據悉，策劃以及運作整件事花費了大量資金，大概是5000萬元左右。但從目前股價來看，該計劃并未達到理想的效果。日前，旭光資源的收盤價是3.21港元，而李炎最初希望股價能達到5港元。不過，這些消息尚未得到騰中重工與旭光資源相關人士的回應。

　　冷思考

　　取消整車特征后應扶持自主零部件

　　從9月1日起，進口汽車零部件統一按10%征稅。這意味著，實施四年后這個被歐美國家訴訟到WTO的零部件管理政策壽終正寢。

　　令大家意外的是，這個從開始制訂起就受到德國和美國汽車巨頭強烈反對的政策取消后，這些在國內汽車行業業績斐然的汽車企業都反應平淡。這一方面是因為在該政策于WTO訴訟的拉鋸戰中，各家汽車企業面對巨大的中國市場，已經做出了相應的調整，經過幾年的國產化戰略調整，以及與相關部門的溝通，包括當初反應強烈的奔馳、寶馬等豪華品牌，國產車基本上都能符合規定。

　　另一方面，以奧迪為首的這些巨頭，在這幾年的發展中已經把在中國生產的零部件，作為全球重要的供應體系，奧迪中國區撤銷后，再次成立奧迪中國投資公司，公開對外宣稱的目的就是，為了更好地與國產零部件供應體系結合，以便從國內采購更便宜的零部件進入其全國供應體系。

　　從實際意義來看，盡管在WTO調節下“整車特征”規定撤銷了，但該政策當初促使跨國巨頭零部件國產的目的已經達到了，因此該政策已基本沒有存在的實際意義。

　　但“整車特征”政策宣布取消后，國內汽車行業的相關專家也開始反思，該政策促使國際各大汽車廠商相關聯的零部件企業實現了大規模國產，但這一政策背后隱含的更深層次的目的并沒有實現，甚至情況更為不妙——— 自主零部件企業實力和技術實力，不但沒有提升，反而受到了這些跨國巨頭國產后帶來相關企業的擠壓。

　　在合資汽車企業，除了銷售體系外，采購體系基本上都控制在外方手中，在滿足“整車特征”的同時，合資企業把其控股的相關零部件企業大批引進國產，采購實現內部循環，甚至出現了利潤“倒掛轉移”。

　　在此背景下，現實是自主零部件進入這些合資企業采購體系的難度在加大，并且向技術含量低的、邊緣的小塑料件集中。這可能是相關部門出臺“整車特征”政策時沒有想到的。因此，取消“整車特征”不是關鍵，關鍵是相關部門盡快出臺能夠扶持自主零部件企業的政策，以防止出現汽車核心技術“空心化”。