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從庫存車檔次分析，在高檔、中檔和經濟型乘用車市場都存在著庫存較大的情況，其中，以中檔車和經濟型車市場更為明顯。雖然今年以來中檔轎車的銷售景氣度最高，但是，庫存量最大也是一個不爭的事實。
從銷售區域分析，沿海經濟發達地區經銷商庫存量首次超過中部、北部和西部地區，這一現象也是往年不曾有過的。市場容量最大的區域，卻同時也是庫存量最大的地區，經銷商們也許要認真思考一下其中的原由了。
從前8個月連續降價的效果看，降價并沒有起到消化庫存的目的，價格需求邊際效益難以拉動實際利潤。連續降價進一步引發了消費者新一輪的持幣待購情緒，各個廠家不斷采取的降價策略，到最后卻成了一把雙刃劍。
從銷售利潤上看，龐大的庫存量造成了庫存、折舊率、維修費、運輸等一系列環節成本的大幅增加，很大程度上抵消了企業已經獲得的經營利潤。
10萬輛庫存車的出路何在？
根據內部資料顯示，去年的5萬多輛庫存車的大部分，是在今年一季度之后通過大幅降價、變相降價或內部消化等消極措施才消化掉的，其損失程度各企業自然心知肚明。而今年前8個月，乃至后4個月即將出現的巨大庫存量，將帶給絕大多數轎車企業前所未有的壓力。從今年下半年各企業所采取的消化舉措來看，其主要手段無疑還是“降價”二字，預計直接降價的頻率會更高，幅度會更大，變相降價的手段更加花樣頻出，惡性競爭的程度將更加激烈！
盡管近幾年乘用車市場一直呈現出結構性產能過剩，但是，在每年年底年初，各轎車企業做全年產銷計劃的時候，都會不切合實際地將計劃做得像放“人造衛星”———假、大、空，加上一些媒介的炒作，仿佛不出三年就能趕超美日。如今在中國汽車業內，我們仿佛又看到了當年那個大煉鋼鐵的時代。
雖然我們有對中國世界第一大市場的無限憧憬，但是我們也要看到，現在缺乏自主開發能力和汽車文化底蘊尚不充分的客觀現狀，切忌因為賺了一些小錢，就心浮氣躁、自我膨脹起來。
(中國汽車報)
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