時代造就性格 全網首測廣汽三菱阿圖柯

　　【太平洋汽車網 評測頻道】如果你是一個熱愛汽車，并且從小就夢想著“仗劍走天涯”的人，那你一定知道“山貓”帕杰羅的前世今生和它強悍的越野性能。作為廣汽三菱代表車型之一的歐藍德，距今9年的時間里，這款經歷過大大小小多次改款，其中在2016年還引入了全新的家族式設計風格，而在經歷市場9年的洗禮后，如今2021款的歐藍德可以算得上是最穩定的一代了。

　　但如果你真的對海外版歐藍德的外觀垂涎已久，卻又希望體驗新能源車型所帶來的平順，今天我為你們帶來的這款車可能就是你的菜，它就是廣汽三菱阿圖柯。

　　現如今，無論特斯拉還是蔚來，亦或是大眾引以為傲的ID系列，大部分汽車品牌都是以科幻著稱，喜歡的自然喜歡，但是在相同設計風格的產品越來越多的時候，同質化嚴重的設計很容易讓個性變成一種奢望。

　　所以當你第一眼看到這臺廣汽三菱阿圖柯的時候，就會明白這個品牌對新能源的理解是另一個維度的，從這個標志性的封閉式前格柵就不難看出，廣汽把三菱最新的“Dynamic Shield” 家族式設計語言一股腦地用在了這款車外觀設計上，再加上車頭這套分體式LED大燈，就會顯得車頭的視覺重心非常高，會呈現出那種昂首闊步的感覺。

　　我覺得對于一輛家用車而言，2800mm到2900mm這個區間的軸距對于市區使用是非常合適的，而定位在緊湊型SUV的阿圖柯2830mm的軸距剛好卡在了中間，因為你既不用擔心乘坐空間，也不會在調頭的時候滿頭大汗。不過我想問一句，現在降維打擊是已經傳染到合資品牌了嗎？你們讓2690mm軸距卻定位在中型SUV的凌放面子往哪兒放？

　　這款車提供了黑、白、灰三個基礎色，在白色車身上還可以選擇黑頂，所以這么算下來就是四個。除此之外，它還配備了隱藏式感應門把手和感應電動尾門，尤其是這個電尾門，識別率確實挺高的，避免了很多不必要的尷尬，曾經我就在商場抱著兩個大箱子踢來踢去，周圍全是人，然后就沒有然后了，當場社死。

　　實不相瞞，當我進入車內的第一感覺，就是設計師真的好好兒做功課了，最起碼他知道國人喜歡什么，內飾的顏色搭配會給人一種非常清新的感覺，布局也是方方正正的很規矩，一點兒都不壓抑，而且幾乎能接觸到的地方大多都是軟性材質。

　　對合資車企來說，只要用上了皮質方向盤，握感方面都不用太擔心，有了中控臺上這兩塊12.3英寸的屏幕以后，什么空調按鍵基本都涵蓋在中控屏里了，說實話我到現在還不太適應這種高集成度的觸摸式操作，所以一般我都直接用語音，說實話這套訊飛XTTS語音系統還挺好用的，它支持聲源定位，比如我在不同的位置說“打開車窗”，它會自動識別聲音發出的位置進行車窗升降。而且阿圖柯的液晶儀表上還能實現AR實景導航的功能，中控屏內的多媒體娛樂功能也比較全面，像什么360°全景影像、氛圍燈、無線充電以及座椅的通風加熱，驚喜談不上，但是別人有的它都有。

0-100km/h加速時間：8.32s

　　測試當天室外溫度19℃，在完全干燥的柏油路面全力起步時，即便是調節到SPORT模式，電腦也依然會限制扭矩的輸出，所以在起步的瞬間前懸的拉伸幅度并不明顯，驅動輪也并未發生打滑。整體的動力響應很快，而后段加速略顯疲軟，最終用時8.32s完成破百。

100-0km/h制動距離：39.1m

　　全力制動時，前懸的壓縮情況比較輕微，ABS系統的介入時機非常準確，并且在緊急制動時，車尾依然能夠保持良好的循跡性。最終測得制動距離為39.1m。從制動曲線來看，廣汽三菱阿圖柯的制動成績相比同級來說雖不出眾，但整體表現出的力度還算比較柔和的，屬于循序漸進的設定。

　　在噪音測試中，廣汽三菱阿圖柯在通電狀態下的靜止噪音保持在32.3dB左右，當車輛達到60km/h后，分貝儀顯示為52.9dB，而到了80km/h后，則為58.6dB，這個成績在同級別中還是較為優秀的，而對于一款新能源車型來說，100km/h要比120km/h更具參考意義，在車速達到100km/h的后，因為較寬的運動型輪胎所帶來的胎噪，此時噪音儀顯示為65.5dB。

　　在聊駕駛之前先說說動力，這臺廣汽三菱阿圖柯搭載了一臺最大功率為135kW（224PS），峰值扭矩350N·m的電動機，其實這套動力就廣汽埃安AION V上的那套。這臺硬核版搭載了三元鋰離子電池組，電池容量分為69.9kwh，CLTC綜合工況續航里程520公里。說真的，其實7.7s的零百加速成績放在現在來看確實不算快，但是當你結合80%市區的使用環境來重新看待這輛車的時候，一定能發現一些小驚喜。

　　廣汽三菱阿圖柯提供了五種駕駛模式，分別是普通、運動、節能、極致節能以及單踏板模式，首先在節能模式下，如果你需要達到普通模式的加速體驗，是要將加速踏板踩得更深的，在擁堵路況下，這種線性的加速和比較溫柔的動能回收除了能帶來節能的優勢以外，體感上的舒適度也是有所保障的，不過極致節能模式我是很少用的，體驗了兩天，我發現在這個模式下的動能回收力度還不如用單踏板模式來得痛快，一開始使用的時候是需要稍稍適應一下的，一旦你適應了這種腳感，其實在市區中的使用率是相當高的。

　　長時間的節能模式雖然讓駕駛變得佛系，但如果你嘗試著切換到運動模式，突如其來的動力和極為靈敏的動力響應以及純電車型獨有的那種瞬時扭矩會讓你感覺自己換了一輛車，當然了，這是以續航里程為代價換來的激情。

　　阿圖柯采用了前麥弗遜+后多連桿的懸掛形式，短前懸的設計能夠在保持原有車身尺寸的情況下帶來更長的軸距，這個優勢也讓它在直線行駛的時候更穩定。面對路面上的顛簸，懸掛初段的濾震是非常積極的，但是也依然保留了一些必要的路感，就比如現在，我在座椅和方向盤上都能夠感知到車輪所經過的路況，而且還不會讓我覺得與路面的溝通是一種負擔，這是非常難得的。

　　無論哪個行業的產品，在民用市場上恒久不變的真理就是“均衡”，當然了，在乘用車市場上更是如此，不得不說，廣汽三菱是一家很懂得造家用車的車企，即便它并沒有試圖在某一方面成為標桿，但卻依然能夠做到面面俱到，超低的用車成本和舒適的乘坐感，外加暢快的駕駛體驗顯然是廣汽三菱阿圖柯面對眾多同級競品無可比擬的優勢，而這，也正是關注這個級別車型的消費者所最看重的。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 鄭鵬展）