全新福克斯1.0T賽道體驗 省油操控雙贏

　　【太平洋汽車網(wǎng) 新車頻道】全新福特福克斯在昨晚（7月30日）已經(jīng)正式上市，新車最大亮點之一是新增了1.0T和1.5T發(fā)動機，其中1.5T車型我們此前已作過幾次試駕介紹，更加親民的1.0T車型又會是怎樣的表現(xiàn)？這個謎底，我今天為大家揭曉。 

體驗讀圖模式

福特1.0T發(fā)動機官方視頻介紹

● 賽道體驗

　　上市第二天我就有機會在賽道上試駕體驗到全新福克斯的渦輪動力車型，由于全新福克斯1.5T運動型我們同事之前已經(jīng)做過試駕，此次我主要試駕1.0T版本，同時我也會談談1.0T和1.5T兩款動力車型的試駕區(qū)別。

　　我分到的組別是先試1.0T的車型，活動方安排了一個比較簡單的賽道繞樁，其內(nèi)容包括“直線繞樁”、“緊急變道”等模擬市區(qū)街道行駛?cè)菀子錾系鸟{駛狀況。據(jù)介紹，1.0T車型的項目主要是讓駕駛員感受全新福克斯的良好操控。

　　簡單談談我要試的這款車，從昨晚上市得知全新福克斯1.0T推出四款車型，包括兩廂以及三廂的手手動和自動版本，賽道試駕的是1.0T 自動超能風尚型的兩廂版，采用1.0L ECOBOOST+6速手自一體的動力總成，最大輸出功率為92kW（125PS），最大扭矩為170Nm，工信部公布的百公里油耗自動擋車型為5.6L。

　　和許多賽道試駕相似，先由教練帶路熟悉規(guī)則，然后計時競技，當然計時只是增加趣味，實質(zhì)還是以體驗為主。項目第一個內(nèi)容是繞樁，教練在旁給予了加分技巧：“S擋（Sport運動擋）地板油沖到第一個樁筒前，然后勻速繞樁，方向盤轉(zhuǎn)向角度建議不超過90度，車身盡量貼近樁筒……”這和入行當年前輩的教導相當吻合，憑著當年掌握的淺薄基礎(chǔ)，第一個環(huán)節(jié)相當順利。

　　在這個環(huán)節(jié)可以充分感受到全新福克斯1.0T的操控性能，起步初段全速地板油來到樁筒，相比1.5T車型，此刻的推背感來得并不強烈，1.0T發(fā)動機的動力輸出感覺比較線性（是的，這是我的感受。)，它在轉(zhuǎn)速為1500-4000rpm段可以輸出170Nm扭矩，低扭矩高輸出再配合SelectShift 6速手自一體變速器，平順性以及油耗都得以保證。

　　繞樁環(huán)節(jié)全新福克斯可以說輕松應對，成熟的懸掛阻尼設(shè)定以及擁有精準力度回饋和轉(zhuǎn)向精度的電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，配合前麥弗遜后多連桿獨立懸掛的結(jié)構(gòu)讓全新福克斯在勻速60km/h的速度下穩(wěn)扎地通過了繞樁項目，穩(wěn)健的底盤表現(xiàn)在現(xiàn)款的水準上有所提升，個人感覺側(cè)傾并不是太明顯，對于高頻率的短距離變向，駕駛者不用擔心“出軌”的情況。

　　繞樁后進入的環(huán)節(jié)是“彎道入門”，就是按照樁筒擺設(shè)的指示過彎。這個環(huán)節(jié)主要考驗駕駛者對于前路況的判斷。所謂“入門”是指由樁筒分別位于左右兩側(cè)擺成寬門。這個環(huán)節(jié)屬于“緊急變線”的過渡環(huán)節(jié)，并沒有什么難度，反而通過最后一個“門”后出現(xiàn)的“緊急變向”樁筒陣更加考驗駕駛者的反應。

　　意料之中，全速通過最后一個“門”后來到第一個“緊急變向”障礙前，全新福克斯此時出現(xiàn)輕微推頭的情況，但這種情況在第二個“緊急變向”障礙面前通過再減輕踩油門深度便能改善。 最后一個項目是把車停入規(guī)定的車庫方格內(nèi)。全新福克斯1.0T的剎車系統(tǒng)為四輪大尺寸碟式制動系統(tǒng)，即使進入方格內(nèi)才開始重踩剎車該系統(tǒng)也能給予及時的響應。

　　整個過程還讓我對全新的隔音留下印象，1.0T ECOBOOST發(fā)動機采用三缸設(shè)計，飛輪和凸輪軸的不平衡的設(shè)計所抵消對氣缸的沖擊讓它的震動傳遞有所下降，車內(nèi)感受到的震動比較小。盡管全程采用S擋高轉(zhuǎn)速駕駛，但發(fā)動機的噪音和胎噪都得到了有效的過濾，你在座艙內(nèi)可以感受到發(fā)動機的運行起伏以及輪胎與路面產(chǎn)生的特定聲效，但它的存在未讓人產(chǎn)生煩躁的情緒。

　　在另一個環(huán)節(jié)我們也體驗到了福克斯1.5T兩廂運動版車型一把，在這里我也順便講講我對1.5T兩廂運動版的感受。福克斯1.5T采用的是1.5L ECOBOOST發(fā)動機，最大輸出功率為133kW（181PS），最大扭矩為240Nm，動力表現(xiàn)我認為是和1.0T車型較大的區(qū)別。

　　1.5T運動版車型主要的體驗項目是直線繞樁以及少量緊急變向，和1.0T車型項目所不同的是，樁筒間距比較大，但并不等于難度降低。1.5T發(fā)動機那133kW（181PS）的最大輸出功率相當有競爭力，而且能夠明顯感受到其動力輸出。而操控方面，1.5T運動版車型和1.0T車型相比并沒有太大的差別，個人感覺兩者更多的區(qū)別是來自于動力輸出的時間，1.5T車型的動力反饋更加明顯，發(fā)動機若達到約2200轉(zhuǎn)時渦輪介入感覺明顯，隨之而來的是急劇遞增的動力。

● 1.5T三廂版賽道體驗

　　在下午的賽道體驗項目上，主辦方主要提供了1.5T三廂車型的來回繞樁體驗。全新福克斯1.5T的頂配車型（1.5L GTDi旗艦型）我曾經(jīng)通過試駕車小試了一把，其良好的操控以及舒適性給我留下印象。

　　此“來回繞樁”項目主要是直線繞樁到盡頭掉頭然后沿路返回繼續(xù)繞樁，依然是有計時，因此爭分奪秒對于我們駕駛者來說也是需要在意的事情。三廂版車型底盤調(diào)教更軟，整體駕駛感覺偏舒適一些，快速繞樁會有怎么樣的表現(xiàn)呢？

　　我?guī)е蓡柹宪嚕宦暳钕乱琅f是S擋地板油沖向第一個樁筒，隨后下意識地讓車側(cè)向樁筒緊貼，過前兩個樁筒時的底盤反饋讓我相當放心地再輕輕深踩油門，原來即使三廂版懸掛調(diào)教比兩廂版要舒適一點，但依然穩(wěn)健，不過略能感受到側(cè)傾情況。

　　隨后去到由樁筒擺設(shè)而成的掉頭彎位，教練吩咐要“慢入快出”才能爭取時間，我慣例把車駛向緊貼入口左側(cè)的樁筒，方便為右轉(zhuǎn)提供足夠的轉(zhuǎn)向空間，方向盤一手打盡，然后地板油再次沖向回程的第一個首個樁筒。

　　全新福克斯三廂車型的轉(zhuǎn)彎虛角并不大，我甚至覺得不需要稍微往入口左側(cè)靠過去也能相當順利地掉頭，許多緊湊級車三廂型由于過于追求軸距空間以及車身長度的優(yōu)勢，轉(zhuǎn)彎虛角并沒有花心思去顧及，不過全新福克斯三廂版在這方面并沒有忽略，底盤結(jié)構(gòu)和調(diào)教都把這方面的影響減低最低。

　　體驗完三廂版車型，就結(jié)束了本次賽道體驗。由于此次試駕體驗時間相當緊湊，只能算簡單地對三款車型進行體驗，如果想了解更詳細的評測感受，不妨留意我們隨后作出的詳細評測文章內(nèi)容。

　　最后我講講三款車下來的一些心得：1.0T車型的優(yōu)點估計在此前多篇文章的介紹已經(jīng)讓大家耳熟能詳，省油、平順以及操控靈活是它的明顯優(yōu)點；而缺點方面就是動力只是日常使用的水準，可能有網(wǎng)友疑惑，要知道1.0T引擎在嘉年華上被認為是勁度十足的。但全新福克斯1.0T自動擋車型的車重是1362kg，嘉年華1.0T自動擋車型的車重僅為1155kg，難免在前者上會比后者效果有區(qū)別。

● 總結(jié)

　　盡管我在上市稿中提到推薦1.0T自動超能風尚型，認為其性價比最高，但一系列試駕體驗后，我個人更希望大家多花約一萬元選擇動力更強的1.5T車型，滿足感會更強。當然，如果考慮經(jīng)濟性消費，那么1.0T省油利器配合福克斯的操控本能，還是一個不錯的選擇。我曾經(jīng)聽說有業(yè)界評價福特的車少了一份精致，這一點在全新福克斯上有所改進，例如中控臺使用上檔次感更高的鋼琴烤漆飾板，而且內(nèi)飾布局更加簡潔直觀，這些都是好的改進。不好的地方我覺得還是乘坐空間，后排空間在同級中還是沒啥優(yōu)勢，可謂魚和熊掌不可兼得。