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F1賽車的理念-雙A臂式懸吊系統
雙A臂式懸吊系統（Double-Wishbone），在支柱式懸吊系統問世前，小客車的獨立懸吊式前懸吊為雙A臂式懸吊，但是，支柱式問世后，除了一部份外，幾乎所有的小客車前懸吊都改用支柱式。不過，最近苛求乘坐舒適性與操縱安定性的車種開始在前后輪都采用幾何學變化，柔軟協調等設計自由度高的雙A臂式懸吊，為「有外傾角變化控制用臂的懸吊形式”。臂的布置是下臂與支柱式差不多，上臂是兩端已有橡膠襯套的A型臂結合車身與車軸，車身常有副框架，主軸布置于副框架上，副框架與車身通常在四處經絕緣體結合，彈簧與避震器為盡量增長行程，裝于上臂上與車身間，藉這些連桿的布置設計，即可將外傾變化。雙A臂式懸吊的優點首推設計自由度，因不對避震器施加彎矩，所以摩擦小，因在副框架上布置連桿，容易兼顧懸吊系的剛性與震動絕緣。缺點是零件數多，也要求定位精度，成本上重量上都不利單廂小貨車之類的商用車，這是HONDA從F1賽車上所產生的理念，也是本田車系最喜用的懸吊系統。
歐系車最愛-拖曳臂式懸吊系統
拖曳臂式（Trailing arm type）是專為后輪設計的懸吊系，以支臂結合車軸前方的車身部主軸與車軸，其中車身部主軸的旋轉軸垂直于車身中心線者，亦即直向后方，稱為拖曳臂式或全拖曳臂式，使用這類系統的車像PEUGEOT車系、CITROEN車系、OPEL車系等，而半拖曳臂式之擺動臂系傾斜于車身中心線即斜向后方，像近幾期試駕的現代Atos、DAIHATSU Sirion即屬此類。拖曳臂式懸吊的結構為車身部的主軸直接結合于車身，然后將主軸結合于懸吊系統，再將此構件安裝于車身，彈簧與避震器通常是分開安裝或是構成一體，直立安裝于車軸附近。懸吊系統本身的運動，支臂以垂直車身中心線的軸，亦即平行于車軸的軸為中心進行運動，車軸不傾斜于車身，在任一上下運動位置，車軸平行于車身，對車身外傾角變化為零。其最大的優點乃在于左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發生彎曲應力，所以摩擦小，乘坐性佳，當其煞車時除了車頭較重會往下沈外，拖曳臂懸吊的后輪也會往下沈平衡車身，而其缺點為無法提供精準的幾何控制，所以像某些車廠就會結合一些連桿來解決，形成復雜的多連桿懸吊。
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