當(dāng)寶馬3系變得更舒適了 凱迪拉克CT5能否“運(yùn)動出位”？

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說起國人接觸和熟知的第一個美系豪華品牌，當(dāng)仁不讓一定是凱迪拉克。除了上世紀(jì)90年代人們口中和婚慶公司門口常見的“加長凱迪拉克”外，落實(shí)到現(xiàn)在消費(fèi)者身邊的應(yīng)該就是ATS和ATS-L了。

自上市，以運(yùn)動操控為核心亮點(diǎn)的ATS，就和B級車中的運(yùn)動標(biāo)桿——寶馬3系“打”的熱火朝天。為了增加產(chǎn)品力和競爭力，更是推出了加長版ATS-L與之抗衡。雖然沒能撼動寶馬3系的運(yùn)動地位。但分得不少市場份額是客觀存在的。

從去年開始，國六的排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施后，ATS-L也臨近換代，但凱迪拉克并沒有推出國六版本。而是直接將其停產(chǎn)，從而ATS-L也完成了它的使命。不過，時隔不久便推出了替代車型，就是今天的主角——凱迪拉克CT5 。

從車型名稱就可以看出，CT5使用凱迪拉克早些年公布的全新命名方式，即CT代表轎車、XT代表SUV車型，后綴數(shù)字則區(qū)分級別定位。從級別定位來看，CT5只比旗艦車型CT6低了一個級別。這也代表著，CT5將是凱迪拉克“錯位競爭”的又一款代表車型。

什么是錯位競爭？從上圖的軸距對比后不難發(fā)現(xiàn)，CT5在尺寸上和寶馬5系標(biāo)軸版相當(dāng)，應(yīng)屬中大型車，但CT5官方將其定位于中型車，也就是和寶馬3系定位一樣。這就有點(diǎn)意思了，也就是說，從尺寸上來講，凱迪拉克想讓CT5既“夠得著”寶馬5系標(biāo)軸，又能和寶馬3系長軸“對打”。

再來看外觀，姑且不說凱迪拉克所謂的“鉆石切割設(shè)計(jì)理念”，但全新CT5上確實(shí)流露著一種與眾不同的氣場，尤其是跟BBA那三家德系品牌相比。就設(shè)計(jì)而言，凱迪拉克這一代的家族設(shè)計(jì)語言似乎具備了更強(qiáng)的運(yùn)動基因，并且沒有因?yàn)閺?qiáng)調(diào)運(yùn)動年輕而丟失太多高級感。

尤其是前臉的燈組設(shè)計(jì)，過去的凱迪拉克都慣用豎直方向延伸的頭燈。在CT5身上，可以看到頭燈演變成橫向延伸的樣式，外側(cè)稍稍上挑的造型與下方豎向的長條形LED日行燈依然傳承了凱迪拉克的淚眼造型。

CT5的車側(cè)比例就沒那么像標(biāo)志性的凱迪拉克轎車了。區(qū)別于CT6等車型，CT5的車頂線條是直接“滑”下去的具有轎跑的溜背元素，這也是賦予CT5運(yùn)動基因最明顯的標(biāo)志。

由于采用了溜背設(shè)計(jì)，CT5的尾部則呈現(xiàn)更加較運(yùn)動的姿態(tài)，豎置的尾燈呼應(yīng)了前臉的設(shè)計(jì)風(fēng)格，報(bào)香港下方擾流器+領(lǐng)航燈的設(shè)計(jì)足以證明其運(yùn)動屬性，矩形排氣孔為實(shí)打?qū)嵉?ldquo;真家伙”。不過尾箱的開口存在槽點(diǎn)，為了妥協(xié)設(shè)計(jì)，兩側(cè)尾燈所占比例過大，導(dǎo)致尾箱門開口過小。

要是和標(biāo)軸版的寶馬3系比那CT5就很具優(yōu)勢了，從4米7一下子提升到4米9的“PLUS”級別，但是如果和長軸版的3系比，軸距就要略短一些。不過由于CT5未經(jīng)過后天的“拉皮手術(shù)”，所以車身比例以及操控性，相比寶馬3系長軸距版要有一定優(yōu)勢。

不過由于溜背式的造型設(shè)計(jì)，后排的頭部空間還是有些局促，身高1米75左右坐在后面會有輕微頂頭的情況。而且通用家族不帶后排中央座椅頭枕的傳統(tǒng)，被CT5“繼承”。后排座椅還是無法舒服的坐下三個人。

內(nèi)飾上，奧迪玩科技、奔馳玩屏幕、寶馬不在線。凱迪拉克CT5則既然保持它一貫的美式豪華風(fēng)，即鋪天蓋地般的真皮感，整個中控臺都覆蓋了皮質(zhì)材料，并且還有縫線點(diǎn)綴。車門、換擋桿周圍以及副駕駛前方融入了碳纖元素紋路飾板，運(yùn)動氛圍烘托得很充分。

配置方面，10英寸液晶中控+液晶儀表和自適應(yīng)續(xù)航加車道輔助這類智能駕駛的基礎(chǔ)配備，舒適配置也有15個揚(yáng)聲器的帶ANC主動降噪功能的Bose音響，座椅的加熱和通風(fēng)兼具。

既然突出運(yùn)動，就重點(diǎn)說說CT5上的MRC電磁懸掛。從駕駛質(zhì)感上來講，CT5依然十分接近當(dāng)年ATS-L的硬朗風(fēng)格，MRC會毫不吝嗇地把路感傳遞到你的身體各處，無論坑洼路面的大小深淺，都會讓你直接感應(yīng)到顛簸反饋。客觀講，懸掛有些偏硬。

雖然很“硬”，但在避震回彈時，又能迅速抓住車身，帶來“硬中有穩(wěn)”的質(zhì)感。這要得益于MRC的實(shí)時監(jiān)測路面，以每秒高達(dá)1000次的效率調(diào)整懸掛的軟硬阻尼。在快速通過彎路時，車身姿態(tài)依然穩(wěn)固，側(cè)傾抑制的格外出色。雖說MRC提供了兩種模式共四個選項(xiàng)，但實(shí)際上駕駛感受的區(qū)別非常小。另外，頂配的鉑金運(yùn)動版還配有Brembo剎車、mLSD機(jī)械式限滑差速器，要知道這些可都是運(yùn)動性能的“硬家伙”。

CT5全系統(tǒng)一采用2.0T LSY發(fā)動機(jī)搭配10AT變速箱，這套動力組合有很多亮點(diǎn)，包括兩位數(shù)的擋位，還有這臺Ecotec 2.0T發(fā)動機(jī)帶有閉缸功能等。最大功率241馬力，同級競品中也是出于中上游的水平。7秒多的破百成績，雖然日常使用完全夠使，但相比起ATS-L簡單直接的加速感來說，還是遜色一些。

寫在最后：

似乎凱迪拉克在中型車領(lǐng)域中，一直就沒停止過和寶馬3系的“對峙”。從早先以寶馬E46為對標(biāo)車而研發(fā)的ATS，再到現(xiàn)在的CT5。寶馬變的舒適，走向“同質(zhì)化”的當(dāng)下，與其說CT5能接過“運(yùn)動大旗”，倒不如說CT5在中型車的運(yùn)動性格方面，取得了另外的“平衡點(diǎn)”，畢竟各自品牌的基因是不可復(fù)制的。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 蚌埠01）