漲價潮背后，新能源車企為“鋰”打工

　　【太平洋汽車網 行情頻道】新能源車企迎來多輪漲價潮，上游原材料鋰“背鍋”。

今年3月以來，比亞迪、特斯拉、小鵬、威馬等超過30個汽車品牌，上調了新能源汽車的價格。與此同時，國慶假期前一日，國產電池級碳酸鋰價格最高報52.5萬元/噸，再創歷史新高，較2020年9月30日的4萬元/噸，已經上漲了接近12倍。

以下游車企、中游電池廠、上游礦山和加工廠為主導，形成了新能源產業鏈三大勢力范圍。下游車企手握需求端，缺乏需求則坐擁金山也難變現；需求增長迅猛，原材料卻賣出天價。新能源汽車產業鏈利潤分配不均，上下游叫苦連天，直接承壓的則是長期虧損的車企：直接面對消費市場，因漲價帶來的輿論壓力左右為難。

長遠來看，下游車企發揮價格調節作用，在多方博弈之下，推動供給側改革，最終實現產業鏈利潤合理分配，維持均勢、做大市場蛋糕，或許才是化解“如何分蛋糕”的良策。

01上游盆滿缽滿，下游“賣一虧一”，產業鏈為何畸形？

“蔚來賣一輛車虧超10萬”，在9月登上微博熱搜，這一話題引發不少網友發出疑問：錢都被誰賺走了？

8月11日，在中國汽車工業協會信息發布會上，中汽協副秘書長陳士華稱，“今年上半年，中國汽車行業利潤同比降幅達到了25.5%，同期營收僅下降4%，這是很不健康的。尤其是在新能源汽車領域，上游企業利潤暴增，但下游企業卻‘連湯都喝不到’。”新能源汽車上下游車企處境，冰火兩重天。新能源汽車越賣越多，卻陷入了“越賣越虧”的怪圈。有評論一針見血地指出“產業鏈利潤分配畸形”，揭示了新能源汽車產業鏈目前的窘境。

新能源汽車市場的蛋糕，正越做越大，分蛋糕卻越來越難。

新能源汽車行業分蛋糕為什么難？

實際上，要追溯新能源產業鏈的錢“被誰賺走了？”，并不容易。此前，廣汽集團董事長曾慶洪稱：“動力電池成本已經占到我們汽車的40％、50％、60％，并且在不斷增加，那我現在不是給寧德時代打工嗎？”從特斯拉、比亞迪、蔚來、小鵬等幾大頭部廠商來看，電池包的價格大多在整車價格的三分之一。在下游新能源汽車廠商日益旺盛的需求刺激下，今年上半年，中游電池廠商寧德時代的全球市場份額達到了34%。寧王一家獨大。

對此說法，寧德時代董事長曾毓群并不買單。他指出，“上游原材料的資本炒作，給動力電池產業鏈帶來了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現價格暴漲。”

新能源汽車市場真正賺錢的人，其實是上游原材料廠商。

寧德時代2022年上半年業績 來源：寧德時代中報

上游原材料廠商利潤表現又如何呢？據今年上半年企業財報顯示，國內鋰礦三大龍頭天齊鋰業、贛鋒鋰業、億緯鋰能的業績大漲。天齊鋰業的銷售凈利率高達83.98%。比原材料加工企業更加賺錢的是國外手握原材料的那些開礦企業們。以澳洲鋰礦Pilbara為例，9月20日，澳大利亞鋰礦商Pilbara第九次鋰輝石精礦拍賣成交價達6988美元/噸FOB，較8月2日成交價上漲10%，再創新高。Pilbara的股價從2020年初的0.14澳元上漲到目前的最高5.5澳元，短短兩年多內，股價漲幅近40倍。

下游車企承壓，漲價成必然

從下游車企到中游電池廠商，再到上游的原材料加工、開采企業——整條產業鏈層層傳導，漲價成必然趨勢。據浙商證券統計，今年3月以來已經有超過30個汽車品牌上調了新能源汽車的價格，包括比亞迪、特斯拉、小鵬、哪吒、零跑、賽力斯等，漲價幅度從1000元到3萬多元不等。這其中也包括造車新勢力“蔚小理威”之一的頭部廠商威馬。10月1日，威馬汽車宣布將針對在售車型威馬W6的三款車型上調價格，在此之前已完成定金支付的用戶不受此次價格調整影響。

02“淘金的永遠比不過賣水的”？

新能源汽車漲價背后，似乎再次印證了“淘金的永遠比不過賣水的”。

下游新能源汽車正在為“鋰”打工。一輛電動車大概平均需要30-50kg碳酸鋰，僅鋰一種材料的單車成本負擔已上萬元。Wind數據顯示，9月30日國產電池級碳酸鋰價格為51.3萬元/噸，再創歷史新高。相比較整整一年前（2020年9月30日）的4萬元/噸，已經上漲了接近12倍。

水漲船高。上半年，寧德時代歸母凈利潤81.68億元，同比增長82.17%；天齊鋰業歸母凈利潤103.28億元，遠超上半年凈利潤69億元的整車龍頭上汽集團，同比增長僅120倍（11937.16%）。

因“鋰”漲價背后，上下游市場博弈激烈

鋰價市場受下游需求波動，其實，上游企業在價格博弈中并不總是穩操勝券。

2015年之前，碳酸鋰的價格全球鋰價基本維持在4萬元/噸左右。作為周期性的市場，按照波浪理論，2006年是碳酸鋰市場的“牛一浪”，相比此前三四萬元/噸漲到七八萬元/噸；2015年“牛二浪”開啟，價格最高到18萬元/噸；而2020年三季度的這輪“牛三浪”漲幅最大，從4萬元/噸漲至50萬元以上。

2020年10月至今，鋰輝石精礦價格變化

受到上游原材料價格持續上漲，寧德時代利潤空間正在遭到壓縮。今年中報業績公布后，寧德時代半個月累計跌幅已達25%。

在上游企業中，天齊鋰業曾一度瀕臨破產，股票進入ST序列。在鋰價上行之前，天齊鋰業加杠桿瘋狂買礦。2012年，天齊鋰業總資產僅15.7億元，賬上現金5億元。此后，通過資本運作，陸續收購了“全球最大的開采鋰產品生產商”泰利森，同時擁有智利銅業公司（Codelco）大約23.75%股權。智利銅業公司擁有智利國內七大礦山全部股權。2021年智利鋰礦產能占全球總產能的24%，為全球第二大鋰礦供應國。自2010年上市至2019年底，天齊鋰業累計募資80億元，但累計歸母凈利潤為虧損約10億元。除了天齊鋰業之外，國內目前賺錢的碳酸鋰加工企業，大部分都提前布局了鋰礦。

需求端手握“價格調節器”

處于上游原材料端的企業，要獲取利潤需要跟著需求端過山車。2006年碳酸鋰市場的“牛一浪”，與紐扣電池、手機電池大漲有關。眼下這波上漲需求未開始前，2019、2020年，連續兩個年度，天齊鋰業合計虧損78.17億元（59.83億、18.34億）。

歸根溯源，此輪鋰礦價格暴漲的原因主要是需求端增速遠超于供給端。2020年，國內正極材料（以鋰電池為主）出貨量只有50萬噸，2021年，出貨量飆升至111萬噸，產能則高達170萬噸。短短一年多，需求增長了兩倍多。今年1-8月，新能源乘用車累計零售326.2萬輛，同比增長119.7%；今年8月國內新能源乘用車零售滲透率同比提升11個百分點，至28.3%。以蔚來為例，今年二季度，蔚來的車輛交付量已達25059輛，同比增長14.4%。

需求好、做大哥，需求差、做小弟。受制于需求端，這些企業也會發出類似“我們賺兩年錢又怎么了？”的聲音。

03產業鏈利益錯配，何時回歸合理區間？

特斯拉掌門人馬斯克曾說過：“其實鋰元素本身并不短缺，因為地球上幾乎到處都有。”根據中國地質調查局全球礦產資源戰略研究中心發布的最新評估報告顯示，全球碳酸鋰儲量1.28億噸，資源量3.49億噸。按照2021年全球需求量為60.62萬噸計算，可供應使用超過200年。

圖片來自網絡

值得注意的是，中國作為全球最大的鋰消費國，對鋰資源的掌控力并不樂觀。目前，鋰資源對外依存度高達72%，近年來自澳洲進口鋰礦比例均超過90%以上。新能源汽車產業鏈利益的分配背后，也事關整個行業的供應鏈安全。

下游發力，加強對上游原材料控制

雖然鋰儲量巨大，利益分配不均也存在暫時性、周期性，但解決這一問題卻迫在眉睫。

下游企業正在試圖提升對上游原料的控制力，增加在整個產業鏈中的的話語權，直面新能源汽車產業鏈所面臨的核心難題。

8月18日，廣汽埃安與贛鋒鋰業簽署《戰略合作協議》，雙方計劃從新能源動力電池最上游材料端展開合作，持續探討在鋰資源開發、中游鋰鹽深加工及廢舊電池綜合回收利用各層面的深入合作；比亞迪對非洲的6座鋰礦山達成收購意向，同時，擬在江西省宜春市投資285億元，其中涉及到建設年產10萬噸電池級碳酸鋰及陶瓷土（含鋰）礦采選綜合開發利用生產基地項目。

據咨詢機構惠譽統計，自2021年初以來，各大汽車制造商對電池上游原材料的投資已經達到21項，其中16項投資于鋰行業。

發揮價格調節作用，推動供給側改革

若要達到較為平衡的狀態仍需要時間，短期來看，行業中下游仍面臨壓力。處于轉型時代的汽車行業，新興的新能源汽車面臨著燃油車爭奪消費市場的局面，“以價換量”甚至成為一類企業的發展策略。

缺鋰難題，并非短期內可扭轉，而長期維持低價的惡性競爭，卻可能拖垮下游車企。

新能源產業圖譜 圖片來源：艾瑞咨詢研究院

據全球新興能源市場調研機構SNE Research預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求達406千兆瓦時（GWH），而動力電池供應預計為335千兆瓦時（GWH)，缺口約18%。到2025年，這一缺口將繼續擴大至約40%。

從長遠來看，威馬等新能源頭部車企通過價格手段，維持上下游產業鏈利益均衡，推動供給側改革，在合理區間達到供需平衡。目前，新能源產業鏈與鋼鐵行業長期以來的產業鏈利益分配不均現象一致。上游鐵礦石供應集中在四大礦山，中游的中國寶鋼等鋼廠，壟斷而產生高額利潤。下游薄利格局已穩定近20年。供給側改革的真正核心不在于價格的漲跌，實質在于產業鏈利潤的重新分配。

預測：利益分配回歸合理區間

鋰開采、提煉的開發周期長達3至5年，全球鋰礦供應的緊張可能維持2至3年。有預測稱，3到5年后，新能源汽車行業產業鏈上各節點，將回歸到創造與收益匹配的合理水平。上游手握資源的礦山，與下游終端主機廠獲得全產業鏈80%利潤，中間環節作為加工廠賺取3-5%左右銷售利潤率，實現成熟行業的正常狀態。二級資本市場看長期，這一趨勢反映在其上中下游企業的估值態度上：盡管上游企業占有80%以上的凈利潤，作為周期股，僅值10倍估值；而中下游盈利能力較弱，作為成長股，卻享有更高估值。

（太平洋汽車網 石家莊01）