特立獨行的產品定位，智己汽車的未來值得期待

　　【太平洋汽車】近兩年，新能源汽車得到了爆發式增長，在這樣的背景之下，國內搶先出牌的造車新勢力成長迅速，那么后出牌的品牌又該怎么辦？智己汽車就給出了一份答卷，通過“和而不同”的產品布局，走上了一條特立獨行的發展道路。

就在2022年年底，上汽集團的“一號工程”智己汽車拿出了第二款產品：中大型豪華SUV智己LS7，并在35-50萬元的預售價格內，短時間內訂單過萬。

這樣的銷量當然無法與新勢力的頭部陣營相比，但對智己和上汽來說都有著巨大的現實意義：能在35-50萬元——中國品牌過去三十年無法突破的“價格天花板”內取得不錯銷量，成為上汽繼續轉型向前的底氣。

2022年，智己正式踏上了高端純電智能的賽道。它取得的目前成績，憑借的是和新勢力等其它玩家“和而不同”。

“一號工程”智己

上汽集團的“一號工程”，是智己最先為圈內熟知的標簽。

作為“一號工程”，智己擁有“蔚小理”們無法比擬的技術優勢和資源稟賦，無需在“生死線”上掙扎；但另一方面，上汽固有的體系成本、傳統車企的知識結構和思維模式，以及國企特殊的組織機制，又使智己無法成為一個單純的豪華純電智能汽車品牌。

在參與激烈市場競爭的同時，智己要為上汽集團的電動智能化產品轉型探路，要做“用戶型高科技企業”轉型的試驗田。

因此，智己的“開局”就充滿了實驗性質。

智己由上汽集團、張江高科、阿里巴巴三方跨界領投，分別持股54%、18%和18%，同時留有10%給到員工持股平臺和原石谷用戶數據權益計劃。

這一合資方式和股權設置非常有意思。

近幾年新出現的新能源品牌中，股權構成或是創始人加投資公司的組合，或是傳統車企絕對控股等待之后的IPO。

智己股東則是制造企業加科技企業的組合。在資本投資之外，智己為中國大型企業如何形成合力更平添了技術合作的想象空間。

以真實股權支撐的“核心員工+原石谷用戶數據權益計劃”持股平臺則是智己全球首創。其中“原石谷”將智己與其它以運營為主的用戶型企業完全區分開來。

相比其它品牌以與用戶建立直連渠道、對用戶需求快速響應，圍繞用車生活開展一些創意甚至商業上的共創不同。原石谷使智己成為真正意義上的用戶型企業：

用戶為企業發展提供數據資源，并以真金白銀的方式分享企業的發展獲利。

創意決定創新的起點，頂層設計則決定著創新落地的天花板。

進行如此深度的創新機制改革，顯然上汽希望“一號工程”在純電智能汽車和用戶運營領域達到足夠高的高度，也意味著智己將是一個奉行長期主義企業和品牌，不由一時銷量和一段周期所左右。

高端電動車怎么造？

銷量不夠火爆，是否意味著智己在2022年全無所獲？

在《電動汽車觀察家》看來，像所有技術、資金密集的制造產業一樣，純電智能汽車的核心壁壘仍是在實際量產運營的過程中建立的。

拿出兩款量產產品之后，智己完成對高端智能電動汽車的定義、制造第一階段的積累。

在產品定義上，智己從自身豪華品牌定位的內核出發決定堅持駕控基因，甚至提出與智能操作系統（Operation System）并重的另一個OS，原生底盤動力和操控架構（Original Structure）。

燃油車時代，由于機械結構龐大復雜，越好的車輛駕控素質意味著越強的技術和配置投入，由此帶來更高的車價，所以豪華品牌的風格從來都是以駕控風格為體現，而操控參數的調整能力也成為世界汽車產業的核心技術壁壘。

智能電動時代，簡單化的結構和電動特性，使電動車能夠輕易獲得燃油車時代昂貴的動力性能。但同時，要將更為強悍的動力和加速性能在路面上安全、舒適地“跑”出來，事實上對車輛的駕控素質提出的更高的要求。

無論是標配AKC后輪轉向系統、Brembo四活塞剎車系統，還是重構車輪系統以能承受1個G的轉彎加速，都是智己作為上汽造車能力集大成者的“秀肌肉“，也是在駕控這一“核心賽場”展示中國汽車技術能力和實力的最高水平。

智己L7在上市時便是在天馬山賽車場打破保時捷Taycan創下的電動車定圓漂移吉尼斯世界紀錄。2022年11月，L7又在“中國紐伯格林”浙江國際汽車場，以1分42秒212的圈速，超過了奔馳AMG EQS、保時捷Taycan，登頂浙賽最快量產電動車的榜單。

2022年，智己品牌贏得了“智能電動+高端+操控”的標簽，建立了品牌勢能。后續智己再推出新車型時，一方面已經無需過多介紹品牌特點，另一方面也可以從容往下打，現有產品價格區間稍微下移，就能獲得更廣闊的空間。

高端智能汽車怎么造？

在電動車上秀出駕控技術“肌肉”的同時，上汽的智能化“野心”在智己L7和LS7上一覽無余。

2022年6月，L7上市兩個月之后，智己以“新世界智能原點”為名，提出了五大智能汽車的全新標準：智能駕駛、場景智能化、社交能力、持續進化能力、以及多元共創。

拆開來看，這五大標準是各個智能汽車品牌都在頻繁提及的功能和能力。

但真正能夠同時做到這五大標準的產品在當時，只有智己L7一款產品，直到2022年年底LS7的上市。

智己與其它量產智能汽車產品的核心區別在于其憑借獨有的SOA原子化軟件架構和跨越融合，打破了硬件和功能的壁壘，聯動“全身上下”每一個原子，讓車輛從功能智能向場景智能升級。

目前，40萬元左右的智能汽車產品大部分都已采用了域控制的集中式電子電氣架構。智己也不例外，但相比其它域控大都“各自為政”的車型，已做到了較深的跨域融合：

在應用層，分屬車控、智駕、智艙“管理”下的整車底盤狀態、動力體驗、制動腳感、人機交互等核心功能之間可跨域協同、互容互通，根據不同的應用場景組合出全新的功能。

在硬件層，目前搭載12個超聲波雷達、11個高清感知攝像頭、5個毫米波雷達和2個高精度定位單元等構成的智能駕駛硬件系統的車型，后續還可以兌換升級英偉達Orin和加裝激光雷達，以實現更高階的智能駕駛能力。

這樣的核心硬件升級目前在絕大部分品牌和車型上，都需要整車改款換代才能實現。因為智己的iO原點架構在設計之初便是以軟件可升級、硬件可插拔為目標的。

這樣的能力在家用電腦上已司空見慣，但要在結構更為復雜，高實時性、高安全性的汽車上實現，對軟件、硬件和汽車公司來說都是前所未有的挑戰，意味著從底層架構、上層應用乃至工作理念方式、產業鏈合作模式都要完全重構。

顯然，上汽對智己的希望并不是“縫縫補補”在應用層實現智能化功能，而是進行徹底革新，從底層出發構建全新的智能汽車產品。

當然，這并非朝夕之功。

目前，包括大眾在內的多家傳統汽車企業仍在軟件的泥沼中苦苦跋涉；互聯網基因的新造車勢力在應用層之下的融通廣度、深度也大多限制在域控之內；上汽自己的零束科技也只完成了底層標準協議和主干架構網絡搭建的第一步。

智己完成的iO原點架構和整車軟件架構，如同車型開發完成平臺架構，再做衍生車型時，開發效率、成熟度、協同性的“邊際效應”比車身架構要強得多。許多軟件的邊際成本甚至是0。

這才是智能電動汽車的造法。

高端純電智能汽車怎么運營？

用戶運營則是產品之外，電動智能汽車時代與燃油車領域最大的不同。而智己在用戶運營層面走得非常領先。

迭代升級是智能化產品的核心特征，由用戶數據驅動。因此用戶的數據權益是不可避免、繞不開的話題。

為此，在L7上市之前，智己汽車就宣布了以4.9%股權收益掛鉤3億枚“原石”的原石谷用戶數據權益計劃。智己注冊資本100億元，意味著3億枚原石目前價值4.9億元，每塊1.68元。

“汽車時高價值低頻、互聯網時低價值高頻，導致車企很難運營客戶。”智己CEO劉濤曾這樣向《電動汽車觀察家》表示：“原石谷使企業和客戶黏度變得非常高，讓我們有機會去做數據驅動的深度運營。”

原石谷讓智己汽車率先從“信息互聯網”邁向了“價值互聯網”。

2022年11月，智己汽車第一季的“原石兌換”正式啟動。在可兌換的商品中，4999枚原石就可以兌換一部iPhone 14 Pro。

在讓用戶數據變成真金白銀的權益時候，也成為智己在智駕、智艙上進化的燃料。

2022年12月20日，智己第二款產品LS7開啟預售，宣布將搭載雙激光雷達、Orin芯片，IM OS 2.0車機系統將實現全域智能融合、手機車機互通等功能。

用戶企業、智能電動汽車運營，都不是智己首創。但只有智己完成了革命性的轉變——用戶數據的價值真金白銀地歸還了用戶。

智己的2022年當然不是作為“頂流”的一年，確實扎扎實實在做中學、學用做，用量產和市場積累轉型經驗的一年。

在長周期，重技術的汽車產業，轉型從來不是一蹴而就的成績。每款車型、每個銷量數字背后，都是轉型向前的堅實一步。隨著產品矩陣的豐富和銷量規模的鋪開，奉行長期主義的智己未來可期。

堅持“和而不同”的理念腳踏實地一步一步走，逐漸豐富產品矩陣，鋪開銷量規模，是智己汽車現在在做的事情。近段時間智己汽車旗下首款豪華SUV智己LS7即將上市，已收獲超萬份盲訂訂單，同時還有兩款概念車處于保密階段，后期將會逐一亮相，這個品牌未來可期。

（太平洋汽車）