不是越硬越好 解讀汽車碰撞安全誤區(qū)

　　[太平洋汽車網(wǎng) 導(dǎo)購頻道]很多人買車的第一條件是“安全”，但對于安全，各人有不同的看法。除去主動安全性外，車身的碰撞安全就是我們所理解的狹義的安全性了。近日，編輯有機會和長城汽車技術(shù)研究的工程師一起探討了關(guān)于汽車碰撞安全的問題，其中涉及了不少我們之前的認識誤區(qū)。下面提到的誤區(qū)你也有么？

　　一、防撞鋼梁越硬越好

　　這個問題是要綜合考慮的?？傮w而言，防撞鋼梁是為了保證車輛在低速碰撞的時候不至于發(fā)生過多的形變，損傷過度。但如果防撞鋼梁的結(jié)構(gòu)強度遠遠超過車體自身強度的話，撞擊力量就會直接傳遞到車身，這樣即使防撞鋼梁沒有明顯損壞而車體卻已經(jīng)遭受損傷了。

　　不過有防撞鋼梁肯定會比沒有防撞鋼梁要好，這是不容爭辯的事實。特別是在低速碰撞的事故中，沒有防撞鋼梁的汽車會受到直接的損傷，破壞車內(nèi)零部件。所以，防撞鋼梁一定要有，但是硬度是要與車身設(shè)計匹配，達到低速抗撞擊，高速吸能的目的。

過硬的防撞鋼梁反而容易損壞車身主體結(jié)構(gòu)

　　二、關(guān)于車身剛度

　　車身剛度，就是我們通俗地說車身硬不硬，我們一般通過車輛碰撞后是否發(fā)生很大變形來判斷。在人們心目中一般會認為碰撞后車身變形小的比較好。

　　其實我們不妨進行一個極端的假設(shè)。例如我們開的汽車具備可以媲美坦克的剛度，然后撞擊在一處剛性的物體上。由于兩者的的剛度都極高，幾乎沒有任何緩沖，汽車瞬間停止，但里面的人員由于慣性是不會停止的，他們會以極高的速度撞在車內(nèi)，又或者被安全帶嚴(yán)重損害等等。因此，整車過高的剛度顯然是不行的，必須要有緩沖吸能區(qū)。

極硬的車體在碰撞時對車內(nèi)成員反而是一種傷害

　　但過低的剛度卻會導(dǎo)致車輛在碰撞后被壓扁，里面的成員一樣會受到致命的傷害。因此目前車身通常會將乘客艙剛度設(shè)計得非常高，而前部和后部都作為吸能區(qū)。大量的數(shù)據(jù)表明，新設(shè)計的車輛比舊式設(shè)計的汽車，乘客艙的剛度要高上很多很多。這也是為什么在英菲尼迪案件中，肇事者毫發(fā)無損的重要原因。通俗的說，一部安全的車，要有硬也有軟的地方，機械倉要變性吸能，乘員倉要堅硬防護。

　　三、車身重的車安全還是輕的安全？

　　現(xiàn)在為了節(jié)能環(huán)保，開始流行輕量化車身。由于車身輕量化而引起一個普遍的觀點認為：只要汽車前后吸能區(qū)在碰撞的時候形變足夠大，就能把能量完全吸收，輕量化的車身也是安全的。

　　其實這種觀點也是片面的，并且是復(fù)雜化的，過于信賴所謂的碰撞吸能技術(shù)。如果車輛撞擊的是一根電線桿或者一棵大樹這類剛性的物體，車身的重量就不會顯得太重要，只會取決于吸能的好壞。但如果是兩車相撞，由于兩者承受的力量大小是一樣的，只是方向相反，車身較輕的一方必然會更快地減速，因此里面的成員受傷的幾率也會更大。

　　四、碰撞用車越多越好，碰撞次數(shù)越多越好

　　由于目前采用計算機模擬碰撞試驗的準(zhǔn)確率達到90-95%，目前國際通行的開發(fā)方式是采用計算機模擬碰撞，然后再進行實車驗證的方式進行。因此只要進行最關(guān)鍵的試驗即可。這樣既可以縮短開發(fā)周期，也可以節(jié)約成本。

仿真曲線和試驗曲線重合度很高

高度仿真的模擬碰撞能夠有效縮短開發(fā)周期

　　國內(nèi)的C-NCAP（中國新車評價規(guī)程）只有三個項目，分別是正面100％重疊剛性壁障碰撞試驗，正面40％重疊可變形壁障碰撞試驗和可變形移動壁障側(cè)面碰撞試驗。由于騰翼C30的安全設(shè)計是按照國內(nèi)C-NCAP五星、歐洲E-NCAP四星設(shè)計的，大部分項目是國內(nèi)C-NCAP沒有的，例如64Km/h偏置碰撞、尾碰、行人保護測試、安全帶固定點測試、行李沖擊和兒童保護等。我們就對這些碰撞試驗以及騰翼C30的試驗結(jié)果進行詳細介紹。

　　開篇我們了解了一些安全碰撞的誤區(qū)，下面讓我們?yōu)榇蠹医榻B一下國內(nèi)的碰撞測的項目，這樣讓我們更直觀的去了解一款車的安全程度。

　　56Km/h偏置碰撞和64Km/h偏置碰撞

　　偏置碰撞在現(xiàn)實生活碰撞中比較常見，通俗的說就是車頭的一部分撞到障礙物上，而不是整個正面撞擊。在C-NCAP實驗中，試驗車輛40%重疊正面沖擊固定可變形吸能壁障。碰撞速度為56km/h～57km/h（試驗速度不得低于56km/h），偏置碰撞車輛與可變形壁障碰撞重疊寬度應(yīng)在40%車寬±20mm的范圍內(nèi)。

　　E-NCAP采用時速為64Km/h的偏置碰撞,比國內(nèi)的碰撞速度高8Km/h,由于碰撞能量是和速度平方成正比的，因此前者其實比后者的碰撞能量大1/3。我們消費者購車的時候，也該留意一下車型是否只經(jīng)過C-NCAP測試而沒有經(jīng)過E-NCAP，畢竟除了項目差了不少之外，試驗要求也有所不同。據(jù)長城汽車工程師講，騰翼C30分別進行了C-NCAP與E-NCAP的碰撞測試。

偏置碰撞

　　100%正面碰撞

　　100%正面碰撞的情況在現(xiàn)實生活中是很少見的，特別是完全正面碰撞一個剛性物體，但這種情況一旦發(fā)生的話對車內(nèi)成員傷害極大。100%正面碰撞是指車頭100%與障礙物接觸進行的碰撞。通俗的舉個例子，這個項目模擬的更像是一部車子以一定速度撞擊一堵堅硬的墻。

 　　尾碰

　　C-NCAP實驗是沒有尾碰的。尾碰就是我們俗稱的“追尾”。前段時間廣為關(guān)注的英菲尼迪追尾案就是典型的追尾傷害案例。追尾事故會傷害成員頸椎以及在追尾后壓縮乘客艙，對成員產(chǎn)生擠壓而導(dǎo)致傷害。

尾碰

　　防止車輛被擠壓最有效的方法就是增加車身剛度，讓車身變得更硬。后防撞鋼梁也很能有效地阻擋低速撞擊。騰翼C30具備了前后防撞鋼梁，采用強度超過1100MPa的高強度鋼。而為了提高整車剛性，整車采用300MPa的高強度鋼比例超過60%。

　　要車輛很好地承受追尾沖擊能量的話，尾部需要充分變形，但后排成員艙完整，車門順利打開。這就要求車輛的緩沖能力和剛度有機結(jié)合起來。此外，尾碰要求油箱周圍的硬點不能損壞油箱。

在尾碰中要考察油箱是否有硬點侵入

　　Rcar前碰/Rcar后碰 （歐洲安全標(biāo)準(zhǔn)）

　　在E-NCAP評價中，RCAR(Research Council for Automobile Repairs)低速碰撞規(guī)程是對汽車進行損害與可維修評估而制定的指標(biāo)。汽車在城市中經(jīng)常發(fā)生低速前端、尾部碰撞的情況,事故發(fā)生后造成的車輛損失通常由保險公司負責(zé),因此保險公司常需對車輛在低速碰撞條件下的損傷情況進行評估分級。通俗地說，就是保險公司會參照這個指標(biāo)確定收取保費的多少，當(dāng)然這是歐洲的做法，國內(nèi)并沒有實行。

Rcar前碰

Rcar后碰

　　優(yōu)秀的Rcar前碰結(jié)果應(yīng)該是遭受低速碰撞后的變形量在較小的范圍內(nèi)，縱梁沒有損壞，通過簡單更換防撞梁就能修復(fù)。騰翼C30在設(shè)計之初就考慮到車輛的易修復(fù)性，在低于15公里碰撞的前提下，包廂杠和低速吸能盒就夠完全吸收碰撞能量，使車身主體結(jié)構(gòu)不會遭受任何損壞。由于前保險杠采用螺栓和車體縱梁連接，可以通過簡單拆換實現(xiàn)低成本維修。

好的Rcar前碰性能可以通過簡單地拆換保險杠實現(xiàn)低成本維修

　　在這一環(huán)節(jié)上，不少車型為了節(jié)約制造成本，會把低速吸能盒直接省掉，直接將保險杠焊接在車體縱梁上。這就導(dǎo)致了一旦發(fā)生碰撞，需要將車體的縱梁切開，才能更換保險杠，提高了維修成本。

低速吸能盒（上圖前保險杠后的綠色部分）

　　側(cè)面柱碰

　　側(cè)面柱碰是模擬車身在失控的時候打橫撞擊在垂直硬物上，例如電線桿或大樹。這種碰撞在現(xiàn)實生活中也比較常見，對成員的傷害也極大。因為類似電線桿這類物體對于車身來說幾乎是完全不會變形的，而側(cè)面卻是車身結(jié)構(gòu)最為薄弱的地方。因此這種測試工況對車輛的考核是最為嚴(yán)格的。

側(cè)面柱碰對車身的要求最為苛刻

　　在歐洲，這是被非?？粗氐臏y試項目。騰翼C30為了達到歐洲碰撞測試的4星標(biāo)準(zhǔn)，在車門內(nèi)板里采用了強度超過1100MPa的超高強度鋼，這在同級別車?yán)锓浅Ｉ僖姟?/p>

側(cè)面柱碰和側(cè)碰有很大不同

　　總結(jié)，汽車安全是一項比較復(fù)雜的工程，并不是我們想想的“硬”就好，不僅要“硬”更要“硬”的合理。也正因為如此，汽車的安全很難憑借我們個人分辨，大多數(shù)消費者只能寄希望于國家或國際安全碰撞測試機構(gòu)。本文，我們對安全碰撞知識做了基礎(chǔ)認識的普及，接下來我們還將為您帶來評測標(biāo)準(zhǔn)介紹，以及海外國際權(quán)威機構(gòu)的標(biāo)準(zhǔn)解讀，希望能幫您了解更多汽車安全知識，敬請期待。