本田CR-V采用的是DPS實時四驅系統，據廠家介紹，這套四驅系統在一般路面情況時車子只以前輪驅動，當車子在行駛時遇到非常狀況，比如說沙地、雪地，或任何致使前輪開始產生松滑的情況時，車子的液壓系統就會收到訊號，產生壓力通知后輪，扭力就會即時被輸送到后輪，啟動后輪驅動模式。事實上路面狀況相對復雜時，CR-V的實時四驅并不那么智能，尤其是對角車輪同時陷入泥路時，力不從心的感覺愈發強烈起來。國產CR-V剛剛把輪胎升級到215／65R16，對SUV來說也實在小了一點，這決定了它不會具有太強的通過性，如果購買CR-V卻是為了off road，勸您還是早打消這個想法吧。
為了證明國產SUV同樣具有不俗的通過性和耐用性，鄭州日產參加了最近兩次巴黎-達喀爾拉力賽，這雖然是市場行為，但從一個側面說帕拉丁在城市SUV里具有“奢侈”的越野性，與采用全承載車身的轎車化SUV相比，帕拉丁在崎嶇道路上車身堅固不易變形，它的220mm的離地間隙也是越野車水平。以現在的眼光看，前雙橫臂獨立與后鋼板彈簧非獨立的懸掛已經有些“落伍”，但保證了帕拉丁的可靠性，當然，這種懸掛結構也決定了乘坐舒適性會是帕拉丁的“軟肋”。
在動力和操控上途勝相對均衡,CR-V依然是轎車取向,帕拉丁動力不足。
從發動機工況圖上看，途勝的2.7升發動機低速扭矩充沛，高轉速扭矩輸出下降得很快，是為越野取向所做的調教
既然叫城市SUV,已經暗示這類車對城市生活的關照更重于越野取向。據統計,一輛SUV在90%的時間里都行駛在柏油路上,公路性如何就成為衡量城市SUV綜合能力的重要指標。
2.7L途勝采用的是V6發動機,除了發動機比其他兩位競爭對手多了兩個缸,高扭矩輸出上決定它充沛的公路性能。從發動機工況圖可以看出,2000轉~4000轉是途勝發動機最理想的工作區間,雖然它采用和索納塔頂級款一樣的發動機,但途勝的發動機調教的更注重中、低轉速的扭矩輸出,這在我們的試駕中得到驗證,在起步階段途勝顯得相當輕快,這對一輛近1.6噸重的車來說尤為難得,但發動機轉速到達5000轉時,速度的提升就比較有限了,但此時近180km/h的時速對絕大多數人來說都不低了。除了常規的ABS+EBD,在途勝上可以見到TCS(牽引力控制系統)和ESP(電子穩定系統)的身影,說實話記者在參數表上發現這些的時候著實有些吃驚,因為這是一些運動轎車都未必會配置的系統。
新下線的CR-V 2.4L在動力系統上與同排量的雅閣相比沒有任何區別,事實上CR-V在駕駛感覺上也很像一部轎車,低轉速下扭矩一般,但高轉速下則很有后勁,這也是本田VETC發動機的典型特征,2.4L的CR-V采用了電子油門,這對省油有一定幫助,在油門反映上并沒有太大差別。這也使記者產生一個疑問,既然和轎車相比在駕駛特質上如此相似,購買一輛SUV就是因為它有更高的視野么?
客觀來說,這個排量的帕拉丁其公路性能遠弱于通過性,2.4升引擎驅動重達1815公斤的車身總顯得有些力不從心(這個角度上來看,V6版的帕拉丁或許更能代表帕拉丁的整體性能),帕拉丁的最高時速只有160km/h左右也就并不奇怪了。
