百公里油耗2.0L！解讀大捷龍插電混動系統(tǒng)

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】2017年8月，全新一代的克萊斯勒大捷龍正式在中國上市，豪華MPV市場又迎來了一位重磅級的選手。而克萊斯勒并沒有止步于此，2018年克萊斯勒準(zhǔn)備將大捷龍的PHEV也就是插電式混合動力版本引進到中國，趕上國內(nèi)的新能源熱潮提振銷量。并且這套插電式混動系統(tǒng)連續(xù)兩年（2017/2018）獲得全球十佳發(fā)動機稱號。

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　　對大捷龍PHEV外觀以及內(nèi)飾有興趣的朋友可以點擊下圖了解：

　　動力方面，PHEV版本的大捷龍相比于燃油版動力變?nèi)趿耍畲篑R力以及最大扭矩都有所下調(diào)，這也是配合PHEV版本省油的定位所做的調(diào)整。不過雖然動力下降了，但加速方面卻并沒有差別太多，根據(jù)外媒的測試結(jié)果，倆車在0-96km/h(0-60英里)加速中，PHEV版本僅比燃油版慢了0.3秒。需要注意的是，PHEV版本參數(shù)來源于美版車型，引入國內(nèi)后參數(shù)是否有調(diào)整暫時還不確定。

　　從上表就可以看出，雖然同樣都是使用3.6L V6自然吸氣發(fā)動機，但是PHEV版本的大捷龍要比燃油版的大捷龍省油不少，尤其是在電池滿電情況下，綜合油耗能夠達到2.0L/100km。

　　大捷龍PHEV混動系統(tǒng)主要由3.6L V6自吸發(fā)動機、雙電機電驅(qū)變速器、鋰離子電池、控制模塊組成。大捷龍PHEV將發(fā)動機、雙電機電驅(qū)變速器、逆變器放置在發(fā)動機艙內(nèi)，而鋰離子電池組則是放置在第二排座椅下方，這樣的布局可以減少對車內(nèi)空間的侵占。

1、3.6L V6 Pentastar自然吸氣發(fā)動機

　　奧托循環(huán)就是傳統(tǒng)的燃油機工作模式，其壓縮比和膨脹比是相等的。而阿特金森循環(huán)通過進氣門延遲關(guān)閉，這樣活塞在壓縮缸內(nèi)氣體過程中，就會有一部分氣體被“擠出”缸內(nèi)，從而實現(xiàn)實際壓縮比比膨脹比小的目標(biāo)。壓縮比<膨脹比的好處是能更好利用燃燒后廢氣仍然存有的高壓，進一步提升燃油效率。不過阿特金森循環(huán)會導(dǎo)致低扭輸出以及高轉(zhuǎn)高爆發(fā)力弱于奧托循環(huán)發(fā)動機，所以通常阿特金森循環(huán)發(fā)動機會使用在混合動力系統(tǒng)上，這樣電機就能夠輔助發(fā)動機，彌補發(fā)動機的不足。

2、雙電機電驅(qū)變速器

　　大捷龍PHEV通過名為Si-EVT(Single Input Electronic Variable Transaxle)的雙電機電驅(qū)變速器來分配發(fā)動機以及電機的動力。大捷龍PHEV這套混合動力系統(tǒng)屬于功率分流型，與歐洲廠商的P2/P3混動結(jié)構(gòu)有所區(qū)別，有趣的是，美系三巨頭（通用、福特、克萊斯勒）現(xiàn)款的混合動力車型均是使用了功率分流結(jié)構(gòu)。

　　Si-EVT使用了平衡軸式布置兩個電機，其中電機A通過行星齒輪機構(gòu)與發(fā)動機連接，其中電機作為太陽輪，發(fā)動機通過多片離合器與行星架連接，而最外側(cè)的齒圈則是與傳動齒輪連接；電機B則是獨立一個軸，直接與驅(qū)動齒輪連接。在這里面，電機B是驅(qū)動車輛的主力，電機A負責(zé)啟動發(fā)動機、發(fā)電、輔助電機B一起驅(qū)動車輛，所以電機A的功率要比電機B小，體積上自然電機A比電機B小。

　　值得一提的是，大捷龍PHEV上的雙電機均來自于國內(nèi)的精進電機，精進電機的創(chuàng)始人之一蔡蔚是國際電機界有名的人物，蔡蔚團隊參與過寶馬、奔馳、克萊斯勒、通用、凱迪拉克的雙模混合動力汽車的驅(qū)動電機開發(fā)。蔡蔚回國后2008年與余平創(chuàng)立了精進電機，并且負責(zé)美國菲斯克Karma電機的研發(fā)生產(chǎn)。

　　大捷龍PHEV這個Si-EVT是菲亞特-克萊斯勒集團的專利產(chǎn)物，但有趣的是，同為美國兄弟福特的第三代混合動力變速器(HF35)其結(jié)構(gòu)與大捷龍上的Si-EVT變速器是極其相似的，均是采用平衡軸式雙電機布局，傳動的思路、結(jié)構(gòu)也是十分類似的。另外，福特的混合動力系統(tǒng)目前已經(jīng)發(fā)展到第三代，不過三代的結(jié)構(gòu)其實都是十分相似的。

　　而在混動界十分有名的豐田，在最新的第四代THS混合動力系統(tǒng)中，也將原來的同軸雙排電機結(jié)構(gòu)改為了平行軸式雙電機結(jié)構(gòu)。這個名為P610的第四代混動系統(tǒng)變速器其實也與大捷龍PHEV上的Si-EVT變速器十分相似。如果說福特的混動系統(tǒng)其實與豐田多少有點淵源，那么克萊斯勒的混動系統(tǒng)與福特、豐田是否有關(guān)系呢？小編目前沒有找到線索。

3、鋰離子電池

　　克萊斯勒并沒有提供多種行駛模式選擇，發(fā)動機、電機什么時候參與工作由車輛根據(jù)當(dāng)前的駕駛需求而決定。克萊斯勒只需要你給車輛充電，剩余的事情就交給車輛思考即可，最后還你一個極致的油耗成績。

　　克萊斯勒大捷龍PHEV使用了雙電機電驅(qū)變速器插電混動方案，雖然整體結(jié)構(gòu)并沒有很特別的創(chuàng)新之處，但是搭配上3.5L V6發(fā)動機以及16千萬時鋰電池后，在電量充足時能夠擁有工信部2.0L/100km的成績已經(jīng)是相當(dāng)不錯了。當(dāng)然，如果更換成2.0L的發(fā)動機可能油耗表現(xiàn)會更加搶眼，但是其動力可能會差太多，這并不是一個均衡的解決方案。而引入國內(nèi)后，如果能夠獲得新能源指標(biāo)或者牌照，結(jié)合大捷龍自身的大空間便利性，相信還是會具有不少誘惑力的。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 杜慶煒）