2.0T+8AT有多香？第二代GS8燃油版動力解析

　　【太平洋汽車網 技術頻道】什么？豐田第四代THS系統居然給它用上了？沒錯，豐田終于把自己的「傳家寶」搭載在全新一代GS8車型上，光憑這就已經吊足了大家胃口。但除了大家期待的混動系統，燃油版車型的2.0T動力總成依舊出彩，最大功率185kW，峰值扭矩400N·m，加上愛信8AT變速箱，明明可以靠顏值吃飯，卻偏偏靠才華！

　　首先我們先來看一下這臺高功率2.0T發動機都有哪些核心的技術：

　　包括GCCS燃燒控制專利技術、350Bar高壓直噴系統、雙流道增壓器、電控橫流冷卻系統、樹脂齒輪雙平衡軸、可變機油泵、低摩擦配氣機構、內冷油道活塞、國六B曲軸箱強制掃氣系統、NVH優化技術。

　　其中，得益于GCCS燃燒技術的升級和最新發動機標定技術的優化，發動機扭矩從390N·m提升到400N·m，這一扭矩在同級中也是數一數二的成績。

　　但光說新一代發動機相比于此前的390T發動機，在峰值扭矩上只提升了10N·m，從賬面的數據來看，并不是特別顯眼，但是我們在試乘的過程中最大的感知是在起步時的響應有了明顯提升，包括在行駛中再加速時，渦輪遲滯性也有所改善。

　　而在產品的研發過程中，高功率2.0TGDI發動機經歷了多輪次、多臺數的可靠性驗證，在廣汽研究院的實驗室中經歷了超2.1萬小時的臺架耐久試驗，累積經歷超300萬公里的整車耐久驗證，從而保障更可靠的品質。

　　在發動機的噪音控制方面，在發動機節氣門全開、轉速為1500rpm的狀態下，高功率2.0TGDI發動機怠速噪音為62dB，相比于上一代車型發動機針對高頻段的噪音控制的改變不大，基本是同一水平。

　　從整體的結構上來看，高功率2.0TGDI發動機相比于上一代390T發動機，整體的結構變化不大，主要是在軟件方面進行一個升級。但為什么叫做「高功率發動機」，因為混動版車型上搭載的2.0T發動機就是一個熱效率更高、功率更低的版本。

　　未來，廣汽集團會不會推出一個功率更低的2.0T燃油版車型，去填補15萬價位以上存在的一些產品空檔，我們得到的回應是，一方面行業上也在不斷縮減不同功率的發動機，再一方面就是「成本問題」，高低功率版本的發動機成本差別不大，但未來會結合市場反響，再考慮會不會推出一個通過動力和配置的差異打造一個入門級的車型。

　　新一代GS8燃油版車型，除了動力參數的提升，最為亮眼的是將此前的愛信6AT換為愛信8AT變速箱，首先讓大家首先放心的事情是愛信8AT變速箱在產能上會得到保障，不會出現此前供貨量不足的情況發生。

　　第三代愛信8AT變速箱，最大輸入扭矩為550N·m，換擋響應速度及換擋平順性上有所提升。其中的技術亮點如下：

　　1、更寬速比范圍：速比范圍擴大25.4%，鎖止區域低至1000rpm，動力性和燃油經濟性會一同提升。

　　2、Neutral control空擋控制功能：加入了空擋控制功能，在踩下剎車怠速時自動轉為空擋，提升怠速的舒適性。

　　3、優化換擋策略：進一步提升動力響應速度。

　　4、具有自學習和自適應智能控制能力：該變速箱通過對不同換擋類型的換擋時間，轉速變化以及換擋沖擊等參數進行反饋，從而調整對應控制階段的控制參數，確保換擋平順性。

　　據官方數據顯示，車輛原地起步響應提升了20%，跟車起步響應延遲降低了12.5%；急踩油門反沖降低了12%，制動降檔沖擊降低了100%，換擋動力更為平順。

　　在燃油版車型中，新車加入了AVDC影子車手（Adaptive Vehicle Dynamic Control）功能，即廣汽自適應車輛動態控制系統。該系統由廣汽集團「完全自主研發」，愛信公司只是根據策略做一些適應性的調整。

　　AVDC影子車手通過“域控制”技術，集成EMS、TCU、ESP、四驅等系統，對發動機、變速箱、底盤、電器等系統實行全領域動態集成控制，能實現各子系統間信息互通，保證整車以最佳方案動態運行。

　　其中包括駕駛性實時調節、彎道動態控制、駕駛者駕駛意圖識別等三大模塊，并通過縱向控制、側向控制、駕駛員類型識別及駕駛修正來實現車輛的自適應動態控制，也可以通過設置油門靈敏度（5擋可調），來給予不同的動力反應。該系統持續對駕駛者的駕駛習慣進行一個學習，對于不同駕駛者的駕駛習慣在學習的過程中也是非常迅速的。

　　目前關于「混動版」車型的動力總成并沒有進行深度的解析，但可以肯定的是混動版車型由于雙電機的加入，在動力上會更加強勁，同時燃油經濟性也會更好，當然價格上也會更貴一些。

　　未來，廣汽集團還會推出插電混動版車型，其純電續航里程在100公里左右，綜合續航里程都將會大于1000公里，在整體的安全性上一定是搭載最可靠的電池。此外，此次全新一代GS8在安全性能上的開發也是按照五星安全的標準去進行設計。

　　在本次的交流會上，還有一個比較有意思的地方。其實廣汽集團在以電為主的插混技術路線上和比亞迪是基本相同的，只是說比亞迪發揮了自己更大的優勢，在電池的使用上會相對比較極致，而廣汽會相對保守一些。

　　此前推出過的插混車型市場表現不好，主要是因為成本太高，比亞迪在成本管控方面做得比較強，所以用戶的接受度會比較高，單從性能方面來談的話，廣汽也是完全可以達到的。但我們相信依托廣汽埃安在電池安全、超倍速電池、超充技術以及高階自動駕駛方面的優勢，在產品力上具有一定的優勢，就看推出的時間會不會盡早的提前，別等「大清都亡了，才悔恨莫及」。

　　（圖/文/攝：太平洋汽車網 崖雍）