全球自動駕駛技術的落地競爭加劇，中國已走到哪一步？

從全球自動駕駛技術來看，目前要數奧迪走得比較前。自從去年奧迪A8上市搭載了L3自動駕駛技術，整個汽車領域就已經逐漸從輔助駕駛走向自動駕駛的量產了。當然，除了奧迪以外也陸續有廠商（查成交價|參配|優惠政策）跟進自動駕駛技術，其中就包括一些中國自主品牌。 當然，在這些所謂將實現L3級自動駕駛的車型落地之前，所有的宣傳都還不值得拿來作為佐證，并且L3級自動駕駛距離真正的自動駕駛（L4、L5級）還有很大差距。事實上，目前在自動駕駛領域拼的最兇的并非只有整車廠商。 在海外，目前在自動駕駛方面走在最前的是谷歌、Uber和Lyft等科技領域巨頭，而在國內，百度最先發起了Apollo(阿波羅)計劃，計劃打造開放的自動駕駛平臺，可以整合到各個品牌的硬件平臺中；隨后另外兩大互聯網巨頭阿里巴巴和騰訊也相繼加入了自動駕駛的競爭行列。 谷歌旗下自動駕駛公司Waymo以及Uber的自動駕駛測試場目前均已在美國道路上開始測試。歐洲委員會也曾表示，希望在2030年步入以完全自動駕駛為標準的社會，“使歐洲在完全自動駕駛領域處于世界領先地位”。 而中國并沒有落后，目前中國已經開放了上海國家智能網聯汽車示范區、遼寧盤錦北汽無人駕駛體驗項目、京冀智能汽車與智慧交通產業創新示范區、浙江5G車聯網應用示范區、重慶智能汽車與智慧交通應用示范區、武漢（查成交價|參配|優惠政策）智能網聯汽車示范區、吉林智能汽車與智慧交通應用示范基地、深圳無人駕駛示范區等會多個無人駕駛測試場地，包括百度、騰訊、上汽、寶馬、蔚來、德爾福等在內的多家國內外主機廠及零部件供應商均已經在此進行無人駕駛道路測試。 在無人駕駛技術真正陸地之前，通過公開資料談論各個品牌的無人駕駛技術先進層度為時尚早。且無人駕駛很多零部件供應商是開放供應的，各個品牌最終落地產品的靠譜程度取決于整合能力和研發理念。 由于發展較晚，中國汽車工業在技術層面長期處于弱勢的地位。自動駕駛來臨，說中國也能夠在整個領域超越歐美企業顯然并不現實。不過后起的中國有著自己的優勢。比如在網絡時代，中國在互聯網技術方面相比西方尚有一定差距，但在應用層面中國已經取得了巨大的優勢，例如互聯網購物、外賣點餐、在線購票等等，歐美長期形成的線下優勢嚴重限制了互聯網線上的發展，而后起的中國更容易形成優勢。 同樣，在自動駕駛方面，中國活躍的發展氛圍相比海外更容易實現落地。例如除了BAT三巨頭，京東也在發展自己的自動駕駛項目。不過與載人的完全自動駕駛不同，京東致力于打造無人駕駛的物流體系，通過與上汽大通、東風等合作，京東目前測試的無人駕駛車輛包括了長途無人駕駛卡車，各種級別的市內無人駕駛物流車，到微型小區快遞配送車。物流車相比傳統意義上載人的自動駕駛汽車，行駛的路段會相對單一，每臺車可以只導入相應路段的高精地圖，而不需要在線實時大區域高精地圖配合，路況復雜程度也稍小一些，而這些車大量投入運營積累的數據對以后無人駕駛有巨大的幫助。說到無人駕駛大家總覺得還剩遙遠的話題，其實不然。除了可預期落地的京東無人駕駛物流體系，當汽車實現L3級自動駕駛，可自動駛出/駛入停車場時，當下正火的共享汽車就可以通過固定的停車場實現隨時隨地叫車，隨時隨地還車，而L3級自動駕駛已經在陸續實現。共享經濟是中國目前領跑世界的項目，這同樣是中國的優勢。無人駕駛將會以我們意想不到的方式以遠超我們預期的速度進入我們的生活。