2015老唐升級后不能保持電量。？

我就不太明白了，那么在意SOC值，干嘛要買插電混？豐田的弱混完全可以滿足你們的要求啊，SOC永遠處于合理狀態。插電車，擁堵的市區跑了一圈回家，SOC沒掉，還是那么多，回家也不需要充電，爽了嗎？買插電為什么呢？掉的SOC又不是浪費了，它能讓你少掉油啊，要明白自己想要什么。偶爾跑個長途，用巡航完全可以控制住SOC，天天跑高速沒充電條件就買弱混，插電車，就是要掉了再充。

很多升級都是為了提升駕駛和乘坐質感。。。不能光想著節能，省出那幾公里續航破壞了幾十公里的舒適度。不劃算也不會被認可。

不正常。升級成功的話，平穩駕駛不會掉電量，我升1.3后，高速119巡航，電量都能保持。暴力駕駛的話，老版、新版都要掉電量，充的電跟不上耗的電。

長時間堵車純電，電量一直掉電，很正常。頻繁大腳油門提速，電機頻繁輔助驅動耗電，電量低于SOC較多，也很正常。只要行駛順暢發動機有富余動力的時候立即發電，電量能較快回升，就可以了。此外，發動機動力足夠時，應當優先采用發動機驅動，避免電機輔助驅動造成不必要的電量消耗。2.0T這么大功率的發動機，軟件優化的好，保持電量肯定不會沒有問題。只不過保持電量也是相對的，堵車長時間純電行駛，電量肯定要下降，不可能保持得住；頻繁大油門提速，電量消耗較多，也會保持不住。也沒有必要精確維持電量在SOC附近，用電多的時候電量低于SOC多點，行駛順暢發動機有富余動力的時候反沖回來。長途行駛SOC設置為60%到70%，一般情況下，不可能一直堵車把這么多電都用完，也不可能一直大功率提速電機一直輔助驅動，總有松油門，小油門發電機有富余動力的時候。充分利用富余動力充電，并且發動機動力足夠時電機不去輔助驅動，電量肯定能維持在SOC附近，不會一直掉電到把電用完。

剛往返4000公里的經歷，感覺如果不堵車，高速還是可以保持電量的，當然相對于升級以前是掉電快了一點，我的情況是如果不堵車全程電量保持在67-69%，堵車的時候用純電，電量一度掉到14%，就是當油車用了，但是路況好的話反沖很快，大概幾十公里的路程就沖到60%以上。如果你的不是可能升級有問題

行車過程中有時候功率需求大，有時候需求小，平均功率需求遠低于發動機功率儲備。只要充分利用發動機功率，在發動機機動力足夠時電池不去輔助驅動，電量低于SOC時一旦有富余動力立即主動發電充電，完全可以實現低噪音行駛并保持住電池電量，電量低于SOC也是暫時的，不會一直掉電。主要還是軟件沒有優化好。一是發動機動力足夠的時候，電機還在輔助驅動，特別是電量高于SOC就優先用電積極輔助驅動，造成電池電量不必要的消耗。不僅僅電量維持不住，長途行駛會增加電耗油耗（因為電量是油發電轉化而來，能量轉換會有損耗。如果是中短途行駛，到終點電量都還有剩余，途中不需要饋電，電機積極輔助驅動倒是可以降低油耗）。二是電量低于SOC發動機有富余動力的時候，沒有立即主動發電充電，沒有充分利用發動機富余動力去維持電池電量。

應該是發動機給電池包充電的功率不如你開車消耗的功率，建議用混動經濟模式，盡量避免急加速，保持速度均勻試試。

HEV模式控制策略和軟件需要優化：電量高于70%，起步和中低速電機驅動，提速電機積極輔助，消耗掉部分電量，空出容量空間用于回收蓄能。電量低于70%，發動機直接驅動為主。在車速達到適宜發動機直接驅動的速度時優先采用發動機直接驅動，在發動機動力足夠時，只采用發動機直接驅動，電池電量儲備起來，用于起步和低速時電機驅動，提速時電機輔助（控制噪音和保證提速性能）。低電量工況，在比較低的車速，發動機就自動啟動直接驅動，電量充足時發動機啟動車速可以高一點。無論SOC設置為多少，都是這種控制策略，例如SOC設置為25%，滿電出發，70%以前電量下降較快，70%以后下降緩慢。設置為70%，控制策略相同，電量降低到70%，控制策略調整為儲備，SOC值不同，只是電量維持的目標值不同。電量低于SOC，在發動機有富余動力的時候，積極發動機給電池充電，維持電池電量。發動機負荷重的時候，停止發電，需要時，電機輔助驅動。允許電量在SOC附近波動，主動發電充電時，充到高于SOC兩三個百分點才停止主動發電充電，電量低于SOC兩三個百分點，才開始較大功率主動發電充電，充電功率應當能維持住電池電量（頻繁大油門提速電量低于SOC幅度可能大一些，但一旦恢復正常駕駛，電量應當較快回升到SOC附近，而不是一直掉電，偏離SOC幅度較大時，主動發電充電功率應當適度高一點，根據電量低于SOC的幅度，主動發電充電功率應當分幾個檔，偏離不多時舒適性優先，控制噪音優先，偏離較多時，維持電池電量優先，適度提高發動機扭矩，噪音控制在可接受范圍內即可）。通過調高或者調低SOC，可以調節發動機主動發電充電的功率。如果有必要，可以設計一個積極發電模式。積極發電模式下，發動機輸出扭矩較高，電機輔助驅動較少，電量低于SOC時充電功率較高，電量維持在SOC附近的能力強。確點是發動機噪音較大（控制在可接受范圍內）。設計一個普通模式，控制發動機噪音保證最佳舒適性優先，發動機扭矩輸出低一點，電機輔助驅動多一點，電量低于SOC時發電功率低一點，維持電量的能力差一點，連續上坡，頻繁大油門提速，電量可能低于SOC較多。通過HEV按鈕選擇模式，短按按鈕，選擇舒適性優先的模式，指示燈常亮，為常用模式。長按HEV按鍵，切換到積極發電模式，指示燈低頻率閃爍，需要時可選擇這種模式，維持電池電量能力更強，付出的代價是提速驅動和饋電行駛時，發動機噪音會高一點。電量低于SOC，即使在中低速時，只要電機轉速能發電，都盡可能發電。通過這種優化，完全可以維持住電池電量。