特斯拉和比亞迪的電池有什么不同？

特斯拉的三元（查成交價|參配|優惠政策）走的是鎳鈷鋁三元系路線，特點是密度比高，但是穩定性差安全性差，循環壽命也比較低，所以這種路線的電池為了安全不能做成大單體，只能做成圓柱型的小單體，單體容量只有幾AH（特斯拉的電池最新有了體積更大的單體，但是還算不上大單體），特斯拉一臺車需要這的單體電芯近萬節才能做成電池包，這就造成電池包設計的復雜性和高成本問題的，同樣是由于電池包需要太多的安全性防護，最終導致電池包的總體密度要比電芯密度低太多。而國內的動力電池，三元路線走的都是鎳鈷錳三元路線，鎳鈷錳的特點是能量密度比鎳鈷鋁三元路線的密度要低，但是安全性要高很多，循環壽命也有優勢，所以鎳鈷錳的動力電池可以做成大單體，宋（查成交價|參配|優惠政策）DM用的就是單體33AH的，大單體的優勢是電池包的設計和管理會簡單很多，成本也就低很多，電池包的密度相對于電芯的密度下降就沒那么多，而現在采用鎳鈷錳電池的國產電動車最好的電池包密度已經跟特斯拉的電池包密度相差很有限了的。特斯拉這個企業的金融性質遠高于其科技性質，特斯拉吹們最喜歡吹噓的幾點，一個是特斯拉的純電續航，但是卻有意識的不提特斯拉的成本，吹特斯拉電池密度高，而不指出是電芯高而不是電池包高，吹特斯拉的電控牛逼，而不會提需要這么復雜的電控的原因的根本是電芯的安全性基礎不足（碰撞易起火），也不會提電控的復雜性帶來的可靠性問題的。另外，電池的核心指標有五項，五項指標每一項都決定了這個電池最適合的應用方向和極限，這5項分別是，能量密度，功率密度充放電倍率，循環壽命，安全性，一致性。能量密度不用說了，這個直接決定了同樣的體積能裝多少電池，目前所有人都在關注這項指標就是因為，這個直接決定了一輛車的續航，功率密度也很好理解，就是同樣大小容量的電池最大能支持多大的電機用電，直接相關的就是車輛的加速度，比亞迪為什么能做混動的性能車，就是這項指標上有很大的優勢，秦唐的放電倍率在13~15之間的，而特斯拉的只有6左右，其他廠家的無論是純電還是混動，放電倍率都在6以內的，但是這個也不是沒缺點，單體電芯扛得住這么高倍率充放電，但是過高的充放電倍率會帶來一致性問題的放大，這也是秦唐電池包容量問題的根本原因，循環壽命不用說了，這東西決定了電池能質保多久，能不能實現車輛報廢之后電池的階梯性應用，安全性則決定了電池能做多大的單體，間接會影響電池包的設計難度以及成本，一致性問題則決定電池包的健康狀況（瓶頸效應的高低）綜合來看，作為汽車用的動力電池，從量產的車來反推，目前的技術下鎳鈷錳三元路線是最合適的，能量密度不錯，現在的技術條件下做到單車500的續航毫無問題，循環壽命還行（比亞迪三元的混動還能繼續電芯保終身，而用于運營的保50萬公里，電芯得6000多循環壽命才行），安全性不錯，充放電倍率可以（宋DM放電倍率13），一致性也好。轉自關于特斯拉起火主貼下的壇友問答，以供大家學習與探討。