電池溫控系統怎么樣？

冬天極速燒電，是為了快速加熱暖風的局部水循環電池的重量有2百多公斤，根據主體材料的比熱容，一算，再加上有實時的冷風帶走熱量那點靠電池包放電耗電，制暖來為電池自己暖身那是賣火柴的小女孩，劃小火柴溫暖下心靈而已，不是暖身電池舍得大舉燒電，為自己暖身的情況，是在冷車凍透，插電充電的前期，做適當的預熱動員

你這種說法我不是太認同，就電池包溫控系統的設計目標來說，讓電池包越快進入理想工作溫度肯定越好，我想這也是為什么冬天冷車開機就會有6KW功率的原因（冬天要是不發動機預熱，基本一兩分鐘就會掉2%的電），而只要暖風口開始出暖風，功率就會掉到4KW左右（基本不會超過5分鐘，我覺得這個時候電池已經完成預熱了），然后再慢慢降到2KW左右的水平，這時候查水溫就只在40~45度的樣子了（純電查不了，必須切一下混動再刷新云服務才查到），如果電池預熱還沒完成，絕對不會這么低的制熱功率的，所以我的結論是，電池預熱只是冷車開機前幾分鐘就會完成的，并不需要很長時間另外，我查到一些比較老的資料，三元鋰電池20度左右是最佳溫度，容量快速衰減是從零度向下才開始的，零下20度是能用的極限（當然這些數字對鎳鈷錳三元不一定準確），那么作為設計者，低溫環境下，花費最少的電能，讓電池盡量達到適應溫度的下限是必然的選擇，對于像我們這邊僅僅零下五六度的地方，花費少了電能升溫電池包到這個下限就夠了，花費更多的電能來提升電池包溫度的收益絕對是負的，而且我覺得，環境溫度越低，這個這個下限絕對會積蓄往下走的，那些零下二三十度的地方，電池預熱絕對不會把電池包預熱到零度以上的，具體預熱到什么程度，廠家應該會有一個試驗曲線的，預熱到什么溫度應該會跟環境溫度掛鉤的，不是死的數字

嚴冬…在足夠遠的長途中，再來追蹤這個電池包的目標溫控水溫范圍，會比較客觀只可惜，普通用戶沒有讀取車內數據的界面

冬天我都是先發動機預熱開個兩三公里再轉純電的，這中間不光是發動機會加熱循環水，本身也消耗電加熱循環水的（不發動機預熱，冷車純電不動也有4~6KW的功率輸出），我用云服務監控過，基本上兩三分鐘就會達到60度左右，而達到這個溫度之后基本上就不會上升了（反正我沒看到超過70度的水溫，最多也就見過一兩次65度，也許長時間一直發動機運行可以達到70以上吧），20幾公里因為要經過市區，實際要開半個小時以上的，這么長時間要是電池還沒預熱好，這套預熱系統可以直接丟了的

這冬天的這次行程，20km路程，時間還太短…比亞迪這破國5發動機，1.5t在嚴冬從零下幾度，開到順利完成暖機，需要等待開出5km…～需要等到發動機熱水溫度超過一定閾值，才會分出熱水去協助電池升溫這個對于5w～40機油的國五比亞迪發動機家族而言，大概閾值是設定在75度發動機水溫分出一定量熱水進行車廂空調制暖，再分出一定量熱水，流入電池包局部子循環實現一大坨電池包的升溫有個過程…國6對發動機冷啟動～暖機速度，還有冷機運轉時的排放，都有考核要求，比亞迪把國5發動機改成國6后，小改水道循環與閥門管理，其暖機速度，至少應該能比原來國5機頭的速度，加快2成以上全新一代國6發動機，其暖機速度，我估計能比國5機頭，加快4～5成換句話說，比亞迪在國5時代設計機頭時，對于熱管理不是那么上心，做出來的效果，比業界平均水平要差一些

溫度范圍應該不是5到35，上限不是太清楚，但是下限肯定不是5，因為去年我去保養的時候看電池信息，我的電池溫度是0.2~0.3℃（環境氣溫零下6度，我從家里開到4S要20幾公里，數據就是熱車狀態測的）

內部水循環，實現各處均溫是基礎任務…再遇到天氣太冷，就設法為電池加溫（發動機熱水作為主力，電熱元件燒水作為輔助）天氣太熱，在電池工作時，就設法為電池降溫，甚至啟用壓縮機制冷

電池超過一定溫度后會永久性損壞，所以需要這個系統控制溫度，是全智能的。就是停車狀態也在監控。比如你停在室外超高溫度的地面上，系統檢測到電池溫度過高，就會自動啟動溫度系統降溫，當然用的也是動力電池的電，如果動力電池沒電了會自動啟動發動機發電，只有油也沒了那就沒法了。所以你車子如果停著自己啟動發動機了也不要驚訝，是正常現象。