補貼退坡，插電混動車型受沖擊更大？

其實說到沖擊，在新的國家補貼政策發布之后，對于整個新能源汽車市場的沖擊都是十分巨大的，但是如果單從插混車型來看的話，短期并沒有太大的沖擊，長遠來看沖擊十分大的。此次公布的新能源補貼政策，插混動力汽車相較于2018年的補貼標準是下降了1.2萬元（查成交價|參配|優惠政策），現在只有1萬元的補貼，但是從終端售價上來看，對于插混動力汽車的影響并不是很大，畢竟現在拿著新能源補貼標準做宣傳的是更多的純電動汽車產品。而且現在插混動力汽車的技術和生產線熟練度也都在不斷的提升，對于成本的控制能夠做的更好，所以這點退坡的差距也能從其他方面追回來。但是這次退坡對于純電動車型來說可謂是傷筋動骨，畢竟直接提高了補貼門檻，并且針對于動力電池也做出了舉措，這也就要求新能源車企必須加快對于動力電池和純電動汽車的性能提升，雖然短期內是陣痛，但是從長遠來看，還是有著比較積極的推動作用的。而對于插混動力汽車來說，當初出現的意義就是充當純電動汽車技術成熟前的過渡產品，在短時間內能夠獲得不錯的發展，主要是因為純電動汽車的續航和其他性能表現方面不太讓人滿意，但是這次退坡倒逼純電動汽車進行升級換代速度加快，也將會使得插混動力汽車的生存空間進一步縮小，從而被淘汰的速度也是大大加快的。所以綜合各方面因素來看，對于插混動力汽車來說，如果不抓住純電動汽車在升級這段時間內的市場，那么將會面臨的是性能表現更加出色的純電動汽車的碾壓，那時候才是受到最大沖擊的時刻。

從目前來看，新能源汽車的補貼退坡對于插電混動車型的影響并不是很大，或者說插電混動車型受到的影響比純電動汽車更低。2018年插電混動車型的補貼金額是2.2萬元，2019年補貼降為1萬元，雖然補貼減少了1.2萬元，但是相比插電混動汽車高昂的售價而言，這點錢對于人們選擇插電混動車型并不會有決定性的影響，畢竟目前插電混動汽車就沒有便宜的，售價基本上都是15萬元以上。反觀純電動汽車受補貼退坡的影響就很大了，續駛里程在150-250公里之間的車型，補貼直接取消了。續駛里程在250公里-300公里之間的車型，補貼金額下降了1.6萬元。續駛里程在300-400公里之間的車型，補貼金額下降了2.7萬元。續駛里程超過400公里以上的車型，補貼金額下降了2.5萬元。相比起插電混動汽車的補貼退坡，純電動汽車補貼減少的金額更多。但是從長遠的角度來看，補貼退坡對于插電混動車型的影響會很大。因為補貼退坡會加速純電動汽車的發展，例如2018年的時候續航里程超過400公里的純電動汽車屈指可數，但是到了2019年，續航里程超400公里的純電動汽車已經比比皆是，甚至續航里程超過500公里的車型也有不少。純電動汽車的續航里程大大提升，使得消費者們的續航焦慮越來越小，加上現在國家大力扶持充電樁的建設，充電的難題也在逐漸減少。總結：短時間來看補貼退坡對于插電混動汽車的影響并不大，但是未來隨著純電動汽車的續航能力不斷增加，充電設施不斷完善，作為過渡產品的插電混動汽車肯定會加速被淘汰了。

筆者認為，其實上新能源汽車補貼退坡，對于插電式混合動力車型的影響并不大。新能源汽車補貼的退坡，對于真正有實力和技術的企業影響不算大，相應的，國家會鼓勵這些企業的發展。而對那些濫竽充數，靠補貼和拉投資生存的企業，在新一輪的市場和行業洗牌中，就面臨著被淘汰出局的可能性。實際上，對于廣大消費者朋友而言，補貼退坡推動市場改革、企業進步、產品升級確實是一件好事，但是消費者朋友更加在乎的是：少了幾萬元補貼，這個差價誰來補？燃油車逐漸退出主跑道，新能源汽車身價逐漸升高，所以折中選擇插電式混合動力車型，可能更是為明智之選。要知道，插電式混合動力車型在未來兩年受政策波動不大，所以車價上也不會有太大的波動。其次，對于出行來說，插電式混合動力車型通勤長途都可以，燃油不夠電樁來湊，有電燒電，沒電燒油。最后，插電式混合動力車型還可以享受新能源車的福利，又不用擔心限牌限行限停，兼備燃油車和新能源汽車的優勢。所以說，新能源汽車補貼退坡，對于插電式混合動力車型的影響并不大。

3月26日，國家公布了2019年度新能源汽車補貼政策，一直盛傳的補貼大幅退坡如期而至。和2018年補貼額度相比，電動汽車退坡的金額明顯高于插電式混合動力汽車。2019年，插電式混合動力汽車補貼金額雖然只有1萬元，但相較于2018年的2.2萬元而言，只減少了1.2萬元。反觀電動汽車，續駛里程在150-250公里的，直接取消了新能源汽車補貼；續駛里程250公里-300公里的，補貼金額2018年的3.4萬元降至1.8萬元，減少了1.6萬元；續駛里程在300-400公里的，補貼金額從4.5萬元減少到1.8萬元，減少了2.7萬元；續駛里程在400公里以上的電動汽車，更是從18年的5萬元降至2.5萬元，減少了2.5萬元。如果算上2018年部分城市按國家補貼50%發放的地方補貼，電動汽車補貼減少的金額和插電式混合動力汽車相比，差距還要加大。從補貼退坡幅度上看，插電式混合動力汽車比18年下降了54%，雖然率高于續駛里程250-300公里檔次電動汽車的47%和續駛里程400公里以上檔次電動汽車的50%，但也略低于退坡幅度高達60%的續駛里程300-400公里檔次電動汽車。因此，插電式混合動力汽車補貼退坡幅度也不是最高的。由此可見，無論是補貼金額還是退坡幅度，插電式混合動力汽車所受到的沖擊都不是最大的。不過，補貼退坡，使新能源汽車終端售價受補貼政策的影響更小，寶馬、大眾等合資品牌也因此趁勢推出自己的插電式混合動力汽車，挺進新能源汽車市場，從而對自主品牌插電式混合動力汽車銷量造成了一定的沖擊，帕薩特新能源一度進入到新能源汽車前十銷量榜。如果從這個角度出發，補貼退坡對插電式混合動力汽車的沖擊相對更大。

補貼退坡，插電式混合動力車型受沖擊并不大。退坡前補貼額為2.2萬元，退坡后補貼為1萬元。而插電式混合動力汽車本身就沒有12萬元以下的便宜車。對于一輛動輒20來萬元的汽車而言，即使是1.2元的價格上漲對消費者來說，心理影響不會是決定性的，更何況補貼退坡后沒有一個廠商和一款插電式混合動力車型宣布漲價。很有意義的一件事情是，汽車產品的銷量往往和廠商的廣告投入、大環境的輿論導向很有關系，新能源汽車目前對于普通消費者而言還是小眾產品，而近期廠商廣告、媒體輿論、關注點在新能源汽車方面更傾向于純電動汽車。對于插電式混合動力汽車的報道比較少。因此在最近銷量榜單中，我們看到插電式混合動力汽車銷量有所下降，純電動汽車有所提升。插電式混合動力汽車和純電動汽車一樣，之所以屬于小眾產品，是因為同樣較高的入門門檻，私家充電條件。而對于可以無視私家充電條件的北京剛需車主而言，插電式混合動力汽車又沒有新能源指標的優勢，因而失去了一個新能源汽車剛性消費市場。事實上，從今年開始插電式混合動力汽車消費者明顯更傾向于高端車型，寶馬503LE銷量異軍突起，大眾帕薩特銷量也不錯，而比亞迪旗艦型插混唐DM也始終名列前茅。從銷量榜上，名列前茅的都是25萬以上車型。而曾經的新能源銷量王秦PRO DM、豐田雷凌雙擎E 等20萬元內的插混車型銷量都不盡如人意。失去補貼保護的中國新能源汽車市場會出現“狼來了的局面”，而“狼”將占領的不是純電動汽車市場，而是從插混高端市場入手。我們可以看到世界各大汽車品牌都在插電式混合動力汽車領域加緊布局，密集上市發布新車型。而自主品牌插混車型市場中只有比亞迪一家獨秀，雖然擁有全球領先的技術，但也難抵擋各路名牌大廠的入局絞殺。本答主以為，明年國家補貼完全退出后，插混車型將成為新能源汽車的銷量擔當。

自從2019年新能源車補貼標準頒布之后，對補貼依賴比較大的純電動車型就一直被認為是認為會受到較大的沖擊，插電混動車則會崛起，成為過度階段的主流新能源車，市場份額也有望得到較大提升。但從7月的市場反應來看，插電混動車型受到的影響反而更大，在銷量同比下滑4.7%的時候，純電動車型的銷量還保持了1.6%的增長，純電動車型則是大幅下滑了20.6%。可見，插電混動車型受到了更大的沖擊。細究原因，其實也是有跡可循。插電混動車型因為搭載了兩套動力系統，成本一直居高不下，動輒十幾萬元的價格，讓消費者難以接受，饋電時的油耗表現也不讓人滿意。而很多純電動車型的價格都在10萬元以下，非常合適代步使用，而且續航也有了明顯的增加，從原來的200多公里，變成了如今的300公里以上。第二個方面，插電混動車型大多數都是“油改電”而來，設計和布局都比較落后，亮點也很少，基本都遵循了燃油車的設計，沒什么科技感，在流行純電平臺的時代，顯然難以勾起消費者的興趣。而在續航里程上，當下純電動車型發展非常迅速，下半年會上市多款綜合續航在600公里以上的車型，插電混動車的純電續航普遍只有50-60公里，幾乎是停滯不前，唯一的賣點就是加速性能，但正如性能跑車終究是個小眾市場一樣，又有多少消費者會為加速性能買單呢？從長期來看，插電混動車型無法擺脫對燃油的依賴，終究只是邁向電動化的過渡產品，如今的銷量下滑，只是在車企努力下，加快了這一進程。