發現大指揮官的毛病么？

我買不買，我自己我決定，呵呵，你管的著嗎？你買了嗎？在這里說我！是不是你已經買了指南者（查成交價|參配|優惠政策），燒機油，頭疼不？

我是和你一個城市的車主！8月底在盤龍城提的車，開了近1000公里了！感覺挺好的！有興趣可以私信我！論壇里車黑太多！

4S試駕車開過。車子外觀內飾都沒啥短板。除了離地間隙稍微有點不滿足，別的沒感覺不好的地方。目前我們這里500塊優惠。等于送一箱油。

可以看看9月8號，中央二臺經濟信息聯播，20:46，專門講jeep的燒機油問題，看看車企是怎么解決的！?

可以用阿爾法羅密歐同款發動機，再加5萬，樓主買不？整天看發動機參數的都是鍵盤車神，有那個多試駕幾次就了解到底怎么樣了，最大扭矩來的晚？如果有喜歡給油就最大扭矩的當然不好，這種人請去看寶馬。車的發動機是不是適合自己只有自己開過才知道，就像鞋是不是合適只有腳知道一樣

學習了。所以最大的區別就是進氣閥門的實現方式了吧。電磁閥門控制的自由度更大，這個是肯定的。凸輪只能控制轉速(?)，相對可控的可選要少。打個比方，就像賓館的大門，有的是平開的電動門（電磁閥），有的是轉圈的門（凸輪）。但是在發動機上，一定是電磁比凸輪好嗎？我個人思考這需要打個問號。電磁閥在高溫高強度下的耐用性如何，還真要打個問號。當然，敢用肯定是測試通過的，不過估計零件也會更貴。電磁閥的靈活，應該是給了發動機調教人員很多的空間，但是對于終端消費者來說，可能更多的還是對比發動機基本參數吧。就像買個手機，不會關心cpu是否具備硬件的cache一致性，直接看最終表現就好了吧。

這個發動機說是阿爾法的閹割版是不準確的。這倆發動機是完全的不是一個類型，更別說是同款了。這個GME-T4發動機號稱是從阿爾法那個改進而來。很多?方直接就說是同款發動機。但是這兩個發動機有很大的區別，實在是不能劃為一類。先說阿爾法。阿爾法發動機：配備了Multi-Air電子液壓氣門正時升程全時可變技術的雙渦輪增壓發動機。其先進之處在于，相比傳統的凸輪軸控制進排氣過程，Multi-Air技術在進氣門端取消了凸輪機構，而用電子液壓控制氣門開閉，通過一套由凸輪軸驅動電磁液壓閥，設計每缸四氣門的結構，取消了進氣門一側凸輪軸，只保留了排氣門一側的凸輪軸來驅動進排氣門。然后，由于氣門的開度和開啟時間都實現了任意可調，所以可以直接由氣門的開閉大小來控制空氣的流量，也就取消了節氣門。氣門控制機構包括一條用于產生高壓油的凸輪軸、4個高壓油泵、4個控制電磁閥、8個用于推動進氣門的活塞。高壓油泵在發動機運轉的時候一直工作，在液壓油中產生高壓脈沖推動氣門開閉。電磁閥的開閉和開度受到電信號控制，從而實現對推動氣門的活塞時機與行程的控制。（比較復雜）能直接做到任意控制進氣門的開啟時間長短和角度高低，由此實現進氣門升程及正時的無級可調，使發動機性能隨之提升。同時，這一技術通過進氣門開度控制進氣流量，可以減少泵氣損失，提高發動機響應速度，實現動力隨叫隨到。確保更佳燃油經濟性、更強性能的同時，相比其他同排量發動機還可以減少CO2和碳氫化合物排放，減少氮氧化物排放。成為兼具超強性能、超低油耗、節能環保三大優勢的發動機。MultiAir的特點液壓腔電磁閥的控制是非常快速而且靈活的，相比起部分其他品牌可變氣門正時技術的分段式控制，MultiAir可以實現"無級變速"，從而減少動力輸出的頓挫感。關鍵的一點，MultiAir在進氣管道?取消了節氣門(進氣閥)。汽缸進氣門開閉時刻和幅度可以無級調節，進入汽缸內的氣體可以只通過進氣門來控制，發動機節氣門的存在也就沒有意義了。節氣門取消之后，可以大幅度降低引擎進氣管道的氣阻，發動機進氣更加通暢，燃燒效率相應提高。沒有節氣門的進氣管道還可以大大降低引擎的泵氣損失，減少能量損耗。再說說大指揮官大指揮官發動機：大指揮官采用的這款GME-T4發動機是單渦輪雙渦管、基于阿爾法同排量發動機改進而來。（說改進比較?聽一些，具體是進步還是退步天知道）。在此發動機?采用了DOHC（雙頂置凸輪軸）取消了Multi-Air（電磁液壓氣門系統）。按照jeep的說法。Multi-Air太精細了。采用DOHC會讓發動機更壯實一些。（是不是扯淡大家自己想）。除了這些，大指揮官發動機還在中置缸內直噴、獨立冷卻EGR、集成式水冷中冷器、偏置曲軸、氣缸蓋集成排氣歧管、單渦輪雙渦管等技術?使用了專業設計。所以說這兩款發動機是完全不同的兩款發動機。那個更?大家自己看吧。有人說這是阿爾法閹割版，這個不存在的。發動機類型都不一樣哪里能說起閹割來。只能說設計思路不一樣。