同是寶馬發動機為什么寶馬320數據不如v7？

總之一句話，發動機經過變速箱傳遞到輪胎上的功率決定了車輛的性能！提高發動機功率，增大排氣量、進一步壓榨發動機潛力、拉高發動機轉速、減小傳遞系統功率損失等方法！從各方面分析，通過進一步壓榨1.6和2.0黃金排量發動機提高功率在中國市場比較可行的方法，成本不會無限（查成交價|參配|優惠政策）量地提高到哪去！當然比賽用車咱們不研究了，那東西是不計成本的貨色因為造價太高，耐用性不好無法民用。同時合理減重也是各大車企的方法，再就是傳動系統的匹配是人家的核心技術……反正方法很多，總之發動機壓榨太狠了會使耐用性不好，配電和配氣以及潤滑系統都要進行強化，所以高低功率的發動機也就應運而生。發動機還有高低轉速之分，都是發動機自身的特點決定的。經久耐用、節油的基礎上提高發動機工作效率是傳統燃油車企一直努力的方向

發動機數據高V7不見得比320加速好主要還是變速箱要是1.6T發動機配轎車可以和320一拼有可能還超越寶馬320

總之一句話，扭矩不夠轉速湊，只要功率夠大，扭矩可以為1牛·米，因為轉速夠高，通過變速箱的減速增距足以彌補，但如果扭矩大功率低，最終做功的效率還是低，所以說，最終決定發動機性能的是功率。

新技術，拿ce16當小白鼠而已，用得好，1系3系mini以后都用，估計v9用的5系20那個老發動機改一樣的新技術，估計馬力接近本田2.0t

這個概念是被神車大眾誤導的概念，決定加速性能的是功率和變速箱匹配。下面是網上找的的一篇掃盲文章，請參考:發動機的功率=扭矩*轉速/9550（9550這個量是計算所得，是個約等于的數字）從這個計算方法我們可以看出，在功率一定時扭矩和轉速是一個可以相互轉化的量，例如發動機轉速為2000轉/分鐘時最大扭矩為200牛·米，此時發動機的功率等于2000*200/9550≈41.8千瓦時，如果保持功率不變，把扭矩提升為400牛·米，那發動機對應的轉速約等于1000轉每分鐘。舉個例子，有一箱礦泉水一共30瓶，讓你從一樓搬到六樓，一次拿10瓶水（扭矩大），需要三個來回（轉速低），每個來回用時6分鐘一共需要十八分鐘。如果一次拿五瓶（扭矩小）需要6個來回，但因為拿的水少了，走起路來很快（轉速高），一個來回只需要3分鐘，最后用時也是十八分鐘，做功的效率是相同的，只是兩個變量不同組合造成的變化，扭矩可以變化但功率是一個定值，單純的扭矩大并不能提高效率。至于說發動機多少轉會爆發最大扭矩只會影響發動機動力輸出的特性，但決定根本性能的還是功率。而決定加速能力的是扭矩，但不是發動機輸出的扭矩，而是輪上扭矩，因為車上有一個繞不開的東西影響著輪上扭矩—變速箱。輪上扭矩和功率的關系我們還是舉例說明，本田的L15B81.5T發動機最大功率130千瓦（5500轉/分鐘），最大扭矩226牛·米（1800-5500轉/分鐘）。長城的4D20B2.0T柴油發動機最大功率為95千瓦（4000轉/分鐘），最大扭矩為315牛·米（1350-2800轉/分鐘）。按照扭矩大加速快的理論，兩個一樣的車，車重相同，A車裝有4D20B2.0T柴油發動機的車扭矩大，應該比裝有本田的L15B81.5T發動機的B車加速快的多。當車輛行走時，動力從發動機-變速箱-主減速比-車輪從而推動車輛，當1擋傳動比為4、主減速比為3、車輪半徑為2。當發動機轉速為2800轉每/分鐘時，B車的輪上扭矩為315*4*3=3780牛·米，A車為226*4*3=2721牛·米。兩車的車輪轉速約為233轉/分鐘。看似扭矩更大的B車占優勢，但不要忘了，變速箱的傳動比是可以改變的，當把1擋傳動比改變為6時A車的輪上扭矩為226*6*3=4068牛·米，因為傳動比的改變，如果還保持2800轉/分鐘的轉速，車輪轉速為約為155轉/分鐘。由于傳動比變大車輪轉速會降低，車輛的速度就會下降，但L15B81.5T發動機的功率更大，這時候轉速的優勢就體現出來了，它可以通過提高轉速的方式彌補車輪轉速的下降，而這種勢頭可以一直延伸至5500轉/分鐘再換入2擋，而4D20B2.0T柴油發動機由于功率低在4000轉時就不得不早早地換入了2擋，傳動比改變之后輪上扭矩則會進一步降低。總之一句話，扭矩不夠轉速湊，只要功率夠大，扭矩可以為1牛·米，因為轉速夠高，通過變速箱的減速增距足以彌補，但如果扭矩大功率低，最終做功的效率還是低，所以說，最終決定發動機性能的是功率。

對呀轉速湊的時候油耗就上來了看傾向一方面吧。以前不都風靡高轉速發動機嗎，現在貌似都奔著低扭表現去了，科技在發展。

你忘了一點還有功率還有變速箱的換擋變速箱齒比發動機轉速車重風阻各種情況都需要用扭矩和功率去克服不僅要保持最大功率還要保持最大扭矩

不能只看數據，紙面上V7發動機馬力和扭矩都比320高，實際開起來感覺V7動力還是差320一截的，加速感、油門反應都差點意思。