特斯拉選用無鈷電池，中國磷酸鐵鋰電池技術路線是否勝利？

特斯拉作為美國純電動汽車廠商（查成交價|參配|優惠政策），自打入駐中國之后受到了業內人士的關注。而根據媒體報道，目前特斯拉正在和寧德時代展開談判，準備在上海工廠生產的純電池使用不含鈷的電池。而在目前常見的三元（查成交價|參配|優惠政策）鋰電池和磷酸鐵鋰電池中，其中磷酸鐵鋰電池并不含鈷元素，可以被稱之為無鈷電池。特斯拉選用無鈷電池，是否代表中國磷酸鐵鋰電池技術路線勝利？文青認為其實不然。特斯拉之所以選用無鈷電池，很大程度上是基于成本上的考慮。要知道，鈷作為貴金屬元素用在電池身上，在一定程度上增加了電池的生產成本，從而拉高售價，而使用無鈷電池則可以降低電池的生產成本。以三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池為例，2019年主機廠采購的價格上，三元鋰電池約1-1.05元/Wh，而磷酸鐵鋰電池價格約為0.9-0.95元/Wh，兩者差異比較明顯。再加上對于動力電池的補貼金額也在不斷調整。那么屆時磷酸鐵鋰電池將會更具優勢。不過需要注意的是，磷酸鐵鋰電池屬于無鈷電池，但也僅是無鈷電池的一種。在2月21日，特斯拉在官方抖音賬號上就表示，“無鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰”。從這一點上也能看出，磷酸鐵鋰電池雖然屬于無鈷化電池一種，但是特斯拉的選用并不代表就是技術的勝利。不過從近幾年的發展來看，磷酸鐵鋰電池所取得的成就確實有目共睹。以比亞迪的刀片電池為例，在提升了能量密度的同時，也降低了生產成本。根據比亞迪官方消息稱，刀片電池體積比能量密度提升了約50%，而這個水平基本上接近了三元鋰電池的體積比能量密度。再加上作為磷酸鐵鋰電池，生產成本較低，穩定性更強，所以市場競爭力進一步擴大。總結：所以由此不難看出，特斯拉選用無鈷電池并不代表中國磷酸鐵鋰電池技術路線取得了勝利。但是磷酸鐵電池作為無鈷電池一種，隨著能量密度的提升和生產成本下降，所具備的市場競爭力也在不斷增加。

先說本答主結論：1.特斯拉選用磷酸鐵鋰動力電池是它自身更重視安全走向成熟的標志，并非是磷酸鐵鋰電池技術路線的勝利。2.在追求三元鋰動力電池能量密度的路上，我國目前純電動汽車大都處于較激進的路線上，回歸使用能量密度比相對較低的磷酸鐵鋰電池有利于純電動汽車健康、有序的發展前景。3.三元鋰電池仍然是目前動力電池研發的主要方向，但要在確保其安全穩定性的前提下，才能裝車使用，不應只為了最求高能量密度高補貼的目標而冒進。近日特斯拉微博表示使用無鈷電池并非一定是磷酸鐵鋰電池，那么又會是什么呢？既要無鈷還非磷酸鐵鋰，還要寧德時代能制造的動力電池？難道又會是新品種，或者按照特斯拉的習慣將給他一個超凡脫俗的新命名，實質是磷酸鐵鋰電池改良版，特斯拉公開專利，宣稱其電池使用壽命延長至160萬公里。這些屬性怎末看都還是磷酸鐵鋰電池。一些的真相還要等待4月份，特斯拉正式發布為準。再說磷酸鐵鋰電池，毫無疑問磷酸鐵鋰電池的最新技術和在汽車領域應用最多是中國，是比亞迪。據比亞迪去年宣布，新一代磷酸鐵鋰電池將于今年投放市場，第一輛搭載它的是新一代旗艦轎車比亞迪漢，并命名為“刀片電池”。比僅僅保留了磷酸鐵鋰電池固有的安全優勢、成本優勢和壽命優勢，大大改善了振實密度，將能量密度提高到接近三元鋰電池的水平。屆時該車的最大競爭對手當然是特斯拉MODEL 3，因此MODEL 3確實也要想辦法來應對，降價降成本是最現實的選擇。無論是三元鋰電池，還是磷酸鐵鋰電池都將被未來的固態電池所取代，因此現在說誰的路線勝利還為時尚早。真正比拼的還是誰能搶先應用實現商業化的固態電池。

目前還是三元鋰電池，看來降低成本還是要的。特斯拉Model3作為國產化的進口件組裝產品，目前核心部件還是進口，但是普通零部件的生產都會實現國產化。以2019款標準續航后驅升級版(特斯拉中國）為例，采用電動后驅電動車單速變速箱，搭載238馬力交流異步電動機，峰值扭矩375牛·米，搭配60kWh容量三元鋰電池，售價32.8萬元。官宣續航里程460km、0-100km/h加速時間5.6秒，整車質保4年或8萬公里，電池組質保8年或16萬公里。

無鈷電池就是磷酸鐵鋰電池，只不過使用的是寧德時代的CTP技術。電動知家了解到在去年的德國法蘭克福國際車展上，寧德時代就推出了CTP高集成動力電池開發平臺（Cell To Pack），即省去電池模組，直接將電芯集成到電池包。據寧德時代的說法，較傳統電池包，CTP電池包省去了電池模組的組裝環節，如此一來，電池包零部件數量將減少40%，體積利用率提高15%-20%，生產效率提升50%，電池包能量密度提升10%-15%，電池的制造成本會大幅降低。?

2月18日，路透社援引知情人士消息稱，特斯拉正在和寧德時代展開深入談判，準備在上海工廠生產的電動車中使用不含鈷的電池。雖然官方尚未公布具體采購電池方案，但筆者認為特斯拉采購磷酸鐵鋰電池具有較大可能性。首先出于成本考慮，磷酸鐵鋰電池更有優勢。2020年之后中國電動車補貼逐步退坡，高能量密度三元電池成本劣勢凸顯。從2019年主機廠采購動力電池價格看，三元動力電池系統約1-1.05元/Wh，而磷酸鐵鋰動力電池系統價格為0.9-0.95元/Wh，價格差異明顯。在沒有補貼的情況下，顯然磷酸鐵鋰動力電池更具有優勢。其次磷酸鐵鋰電池能量密度在近幾年有較大幅度提升，完全可以滿足乘用車需求。比亞迪近期準備在新車型“漢”中采用的刀片電池，系統能量密度預計為140-150Wh/kg，較三年前的動力電池系統提高了近30%。近日，工業和信息化部發布的最新的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄 》（2019年第11批），其中國產特斯拉Model 3的型號名為TSL7000，同時應用松下和LG化學的電芯，兩種電芯版本產品的NEDC續航里程分別為445km和455km，電池系統能量密度分別為145Wh/kg和153Wh/kg。其動力電池密度與比亞迪電池系統能量密度相差無幾。國產磷酸鐵鋰動力電池已經經過了多年驗證，在產品質量、穩定性方面表現良好，已經具備與松下競爭可能性。因此在價格和性能都能滿足要求的情況下，特斯拉沒有理由不選擇磷酸鐵鋰動力電池。筆者認為當前三元電池在能量密度方面仍然有一定優勢，價格偏高，因此三元電池可能用于高端車型，或長續航版本車型，而磷酸鐵鋰可能用于低端車型，短續航版本車型。自從電動汽車受到關注以來，磷酸鐵鋰和三元電池一直是業內外關注焦點，爭議不斷。日韓電池企業都不生產磷酸鐵鋰電池，很多人認為磷酸鐵鋰是落后淘汰技術。而中國的電池企業沒有放棄磷酸鐵鋰電池技術，并將其開發到極致，現在也極有可能進入國際主流廠商，這是否是中國磷酸鐵鋰電池技術路線的勝利。