渦輪增壓咨詢？

科普一下，來自一汽大眾發動機AUDIT員工/EA2111.4T發動機不論高地功率，除了怠速渦輪不介入，其他任何工況都介入，就是說你1擋輕輕踩油門也會介入的。1500轉或者1750轉，只是達到最大扭矩點了。

渦輪介入一說，其實并不科學，因為渦輪總是在轉的。但是低速的時候，渦輪對進氣效率的貢獻很少，這就形成總有一個可見的變化的時候才會有效果的現象，所以就有了一個介入轉速之說----但是，用D檔的時候，一般情況下是很難感受到這個“介入”，因為1800轉左右就要升檔了，但在高速上，你已經跑到80公里時速以上了，已經是7檔了，就可以體會渦輪了，后程很給力，油門隨踩隨有。平時體會，就要用S檔，換檔轉速提高，你只要舍得踩油門，在渦輪的加持下，1.4的發動機真真就升級了。

糾正一點，1.4t低功率1500轉時暴發最大扭矩225，至于渦輪啟動，車子一發動渦輪就開始工作。不是說1500轉渦輪才開始工作。但是這只是理論數據，1500轉雖然數值上暴發最大扭矩，可是實際開起來個人覺得2000轉這車開始發力！而且很奇怪的是，沒有明顯的唐突介入感，有點像自吸的感覺。

渦輪增壓具體介入跟排量相關，排量越大介入轉速越低，其實實質是一直介入的，只不過到這個所謂的介入轉速大家才能明顯感覺到，好點的車，想路虎極光什么的，你根本就感覺不到什么時候介入。比如1.4排量的話可能1750左右，1.8的可能1300左右，2.0的可能在七八百機械增壓的實質就是發動機帶了個打氣泵，這個增壓轉速和打氣泵的轉速是相匹配的，根本不存在介入轉速這一說，發動機只要啟動他就在工作。機械增壓在低轉速、怠速的時候效果非常明顯，非常有優勢！但是機械增壓轉速越高對發動機動力性影響比較大，高轉速的時候，動力損失甚至大過增壓帶來的補充。所以才有了所謂的雙增壓技術，就是低轉速的時候用機械增壓，高轉速的時候用渦輪增壓。

一般看不同的發動機，一般大眾的低排量渦輪都是1500左右，渦輪介入，沒有多大的聲音上的差距，車友圈里涵蓋了全國各地的該車系的車友，供大家交流用車心得，不乏有些大神進行精彩的改裝和用車體驗，如滿意請采納！

有感覺，我是280的，渦輪介入后，感覺推背感很強，車子突然一下變得有力了，但是確實有近兩秒鐘的延遲。

先從渦輪增壓的原理講起吧，渦輪增壓全稱叫廢氣渦輪增壓器，這東西是發動機的一部分。只要發動機有尾氣排出，渦輪增壓器在尾氣的吹動下就一直在轉，只不過低轉速時尾氣排放量較小、渦輪轉的也比較慢，無法對進氣提供很大的增壓值，但不要忘了，只要他在轉，就有增壓，所以從原理上來講渦輪"在XXXX轉介入“本身就是個錯誤的說法。其次從駕駛感受講，眾所周知，渦輪增壓發動機爆發力很強，那么按照通俗說法假設一下：某款渦輪增壓發動機在1750轉渦輪介入，那么1749轉時渦輪還沒介入，1750轉突然介入帶來的必然結果是一下多了數百牛米扭矩和幾十千瓦的功率。這會造成什么結果？必然是突然竄車，突然多這么大的動力即便你受得了，車也承受不住。請問，搭載渦輪增壓發動機的車有人開出這種感覺嗎？肯定是沒有的，那么渦輪"在XXXX轉介入“這個說法再次不成立。延續這個錯誤說法，很多人講渦輪介入前就是個自吸發動機。有句話叫沒有對比就沒有傷害，渦輪增壓發動機從怠速到1750只不過一千多轉的差別，動力迅速爬升了幾個檔次，這種對比實在是太強烈了，很容易給人低速無力的假象。網上各種發動機的工況圖并不難找，跟同排量自然吸氣發動機相比，渦輪增壓發動機在怠速時動力就要強得多，數據不會騙人，并且大眾渦輪增壓發動機通常搭配雙離合變速箱，跟AT變速箱的原理不同，雙離合先天性的起步無力，這個鍋不能讓發動機來背。從我個人感受來講，大眾1.6跟1.4T都長期駕駛（均超過十萬公里），確實也是這么回事。那么，某款渦輪增壓發動機最大扭矩轉速1750是什么意思？從怠速到1750轉，隨著尾氣排量的提升渦輪轉速隨之加快，對進氣的增壓值也迅速在提高。出于保護發動機和優化油耗等目的，到達最大扭矩轉速后泄壓閥開啟，維持穩定的增壓值，也就是說發動機到達1750轉時增壓值已經到達頂點，不會再提高了，一直到XXXX轉，渦輪增壓器提供的增壓值滿足不了發動機所需的進氣量，扭矩開始下降，這也就是渦輪增壓發動機的最大扭矩平臺。別的車不清楚，大眾車渦輪增壓器聲音不算很大，但想聽到也不難。靠著隔離帶駕駛，打開窗戶，轉速2000以上仔細聽，有一種類似飛機噴氣發動機轉動的細微嗡嗡聲，那個就是了。如果開上一代EA111的1.4T發動機，變速箱換擋時你還能聽到泄壓閥噗呲泄壓的聲音。碼字不易，歡迎不同觀點交流。