中國汽車確定純電動路線之后，內燃機技術還要不要投入？

“從短期來看，到2020年，電池單體能量密度有望超過300Wh/kg；從中期來看，2025~2030年，能量密度有可能突破400Wh/kg，但目前這一數值還停留在實驗室階段，2025年產業化無望；從長期來看，即2030年之后，鋰硫電池、鋰空氣電池等新技術的發展有望將能量密度推高至500Wh/kg以上，但目前來看未知因素太多，產業化前景渺茫。“今后10年甚至更長時間要立足于能量密度300Wh/kg左右的電池，更高能量密度的新型動力電池技術產業化前景未知。”基于這一判斷：“電動汽車暫時不適合城市間交通。未來十年內，電動汽車適用于城市內部交通，可替代部分燃油車功能。”：“以單體能量密度300Wh/kg及系統成本1元（查成交價|參配|優惠政策）/Wh的電池裝備A級及以下乘用車，已能夠滿足城市內部出行需求，從綜合經濟性來看，已經可與燃油車相競爭。不過，電動汽車續駛里程（查成交價|參配|優惠政策）在高速行駛工況下會顯著下降，以當前電動汽車技術水平，難以滿足城市間的交通需求。”而對于快充方案，：“當前的高比能量電池不適合快充。首先，電池循環壽命與充電倍率有明顯關系，快充會導致高比能量電池折壽；其次，快充過程中電池溫度升高較快，帶來安全隱患。”而對于傳言的禁售燃油車，中國沒必要這么做。“內燃機技術已經并將繼續發生重大進步。汽車制造商圍繞清潔低碳，加強內燃機技術的創新開發，不斷取得新進展，汽車污染物排放大幅下降。目前先進燃燒、高增壓和小型化、多系統多變量控制、余熱回收、智能停缸、缸內噴水等新技術加速開發，國際內燃機界把有效熱效率達到60%作為“短期”奮斗目標，長期的“極限”是有效熱效率達到85%。”“我們必須加大投入，加強創新，扎實推進內燃機技術的進步。”曹湘洪直言，未來幾十年內，是內燃機車和新能源汽車并存的汽車動力漸趨多元化的時代，EV和FCEV汽車的產銷量及市場占有量會逐步增長，但內燃機仍會占據主導地位。

汽車產業今天面臨的轉型與升級，需要在轉型中升級、在升級中轉型，不能只談一個方面。傳統汽車必須補短板，升級節能與新能源汽車必須兩手抓，兩手都要硬

這個只能說兩手抓兩手都要硬！雖然純電動是未來趨勢，但長遠來看內燃機技術不可能一下子被推到，因此依然需要加大投訴，提高效率，降低成本。

電動車技術還不成熟

電動車擠走燃油車的征程不會一帆風順。而這最終的選擇，交由市場，由市場選擇。政府主導過強并非好事。而在另一方面，政府更應做好內部協同，沒有協同就沒有未來，沒有創新就沒有出路。協同、創新是中國汽車產業強國之路的唯一選項。值得一提的是，智能網聯給中國汽車業提供了前所未有的機遇，科技工作者在創新的旗幟下抓住了智能網聯的風口，砥礪前行。但在大量聯盟和創新中心的背后，是不同政府部門的支持，讓人望之興嘆。協同創新是當今的主旋律，希望政府部門能做出表率。政府近年來在汽車產業上出臺的政策實在是太多了，在這樣一個本可以充分競爭的市場，因為利益過多，是不是也吸引了政府來更多的管理呢？政府與市場本身不是矛盾，電動車與燃油車也不應該成為你死我活的選擇。