動力電池包能量密度究竟能做到多高？

180wh/kg，寧德時代比亞迪兩強應無問題寧德時代（CATL）和比亞迪，中國動力電池裝機量前兩強，合并市場份額超過六成。這兩家的能量密度水平，基本上決定了全行業的水平。

要提高動力電池包能量密度，一是提高成組效率，二是采用更高能量密度的電芯。在成組效率方面，相較于軟包和圓柱電池，方形電池的成組效率更高。“目前業內用較為成熟的215Wh/kg的方形電芯做出了160Wh/kg的系統（相當于74%的成組效率），已經非常費力。在沒有成本空間大量采用如碳纖維等新型復合材料的前提下，我不認為還有很大的提升空間。”一家電芯系統集成企業的負責人表示。提升單體能量密度成為必需。但鑒于今年電動汽車頻發的火災事故，不少鋰電企業都表示將以穩為主，將不會貿然提升電芯的能量密度。對國內幾家出貨量較大的企業進行了解，方形電芯明年將主推能量密度230-240Wh/kg的產品，軟包主推240-260Wh/kg產品，18650電芯將推出3.2-3.4Ah的產品、21700電芯將推出4.8-5.0Ah的產品。各類封裝形式的單體能量密度平均提升值為15-20Wh/kg，電池包能量密度將達到160-170Wh/kg。到2019年下半年，各電芯企業會有更高能量密度電芯產品推出，屆時180wh/kg能量密度的電池包會更多。從各電池企業和車企來看，2019年電池包能量密度180wh/kg無疑能做出來。但是，正如王秉剛、歐陽明高、王子冬等多位專家提出的，現階段政策不應再鼓勵動力電池能量密度的追求，以保證電動汽車的安全為第一要務。這樣的建議，不知道補貼政策設計者，能否聽進去。

方形電芯明年將主推能量密度230-240Wh/kg的產品，軟包主推240-260Wh/kg產品，18650電芯將推出3.2-3.4Ah的產品、21700電芯將推出4.8-5.0Ah的產品。各類封裝形式的單體能量密度平均提升值為15-20Wh/kg，電池包能量密度將達到160-170Wh/kg。

要提高動力電池包能量密度，一是提高成組效率，二是采用更高能量密度的電芯。在成組效率方面，相較于軟包和圓柱電池，方形電池的成組效率更高。提升單體能量密度成為必需。但鑒于今年電動汽車頻發的火災事故，不少鋰電企業都表示將以穩為主，將不會貿然提升電芯的能量密度。從各電池企業和車企來看，2019年電池包能量密度180wh/kg無疑能做出來。但是，正如王秉剛、歐陽明高、王子冬等多位專家提出的，現階段政策不應再鼓勵動力電池能量密度的追求，以保證電動汽車的安全為第一要務。這樣的建議，不知道補貼政策設計者，能否聽進去

寧德時代副董事長黃世霖表示，2018年寧德時代電池系統能量密度要做到160Wh/kg，預計2020年將超過180Wh/kg。東風風神E70（DFM7000G1F7BEV），該車型電池的系統能量密度達170Wh/kg，電池系統供應者正是寧德時代。

要提高動力電池包能量密度，一是提高成組效率，二是采用更高能量密度的電芯。在成組效率方面，相較于軟包和圓柱電池，方形電池的成組效率更高。“目前業內用較為成熟的215Wh/kg的方形電芯做出了160Wh/kg的系統（相當于74%的成組效率），已經非常費力。在沒有成本空間大量采用如碳纖維等新型復合材料的前提下，我不認為還有很大的提升空間。”一家電芯系統集成企業的負責人表示。提升單體能量密度成為必需。但鑒于今年電動汽車頻發的火災事故，不少鋰電企業都表示將以穩為主，將不會貿然提升電芯的能量密度。

有關2019年補貼政策的內容已經流傳。關于電動乘用車能量密度，門檻將從今年120km/kg提高到140km/kg，160km/kg以上補貼倍率為1.1倍，180wh/kg以上為1.2倍。

我不認為還有很大的提升空間。很多業內人士都這樣表達了自己的觀密度是有極限的點，電池。提升單體能量密度成為必需。但鑒于今年電動汽車頻發的火災事故，不少鋰電企業都表示將以穩為主，將不會貿然提升電芯的能量密度。