為什么主流的混合動力沒有使用升壓裝置，把電池電壓升高？

大量國內外的電動汽車和混合動力汽車的電池電壓數據，大部分集中在280V-400V之間，當然也有采用200V左右的蓄電池組，但是通過升壓裝置，達到500V以上來使用的。

用boost電路把電壓從260V 升到650V，系統效率提升1~2%點，但是boost電路本身的有一些損耗，幾乎可以和填平升高的效率點，那升壓電路的意義在哪里呢？ 是成本會更低嗎？

奧迪A3 e-tron是一款插電式混合動力汽車，屬于國家新能源車范疇內的，其百公里綜合低油耗為1.6L，純電動續航里程為50公里，綜合續航里程為940公里，充電方便快捷，在新能源汽車中具有明顯的優勢。關于新能源政策補貼，一汽-大眾奧迪正在進行相關的申報工作，如果申報成功，在不久的將來A3 e-tron或將享受新能源政策補貼。一汽-大眾奧迪A3 35TFSI車型已經成為首款入選節能環保汽車推廣目錄的豪華轎車，相信A3 e-tron也將獲得國家和地方政府對新能源汽車的政策補貼。具體補貼金額和城市政策暫時還沒有公布。大量國內外的電動汽車和混合動力汽車的電池電壓數據，大部分集中在280V-400V之間，當然也有采用200V左右的蓄電池組，但是通過升壓裝置，達到500V以上來使用的。

主流的全混合動力沒有像日本豐田THS全混動系統，在電機控制中使用升壓裝置把電池電壓升高，這個一方面是自己技術的原因，一方面還是成本考慮吧我覺得

混合動力系統方面，豐田依然堅持結構復雜的全混合動力系統，新款普銳斯將應用改進后的豐田THS-II混聯式混合動力系統。現款普銳斯的采用1.5L?VVT-i發動機和50kW功率的電動機、鎳氫電池及動力控制單元，它可以實現在不同行駛狀態下使用不同的動力組合。其中274V鎳氫電池組由28個6.9V鎳氫單體電池組成的。『新款普銳斯將應用改進后的豐田THS-II混聯式混合動力系統』更高的電壓有利于提高效率，在THS-II系統的電路中，豐田應用了電壓升壓回路將電池電壓升高到500V，通過高電壓驅動電動機和發電機從而實現電動機的高輸出功率并有效的控制電能的損失。此外永磁交流電機的應用也使得輸出功率提高了1.5倍，其與1.5升VVT-i發動機的搭配大幅度改進了混合動力汽車的行駛感覺，不僅加速性能優于2.0升排量發動機，同時變速過程也顯得非常平穩。?『在THS-II系統的電路中，豐田應用了電壓升壓回路將電池電壓升高到500V』有媒體報道，新一代普銳斯將采用一款1.6升發動機替換現款1.5升發動機，并且進一步增大鎳氫電池組的容量。此舉有利于提升動力性，并且使節油性能更優于現款車型。同時，太陽能電池板也有可能首次成為普銳斯車型的選配裝置，它可以為車內包括空調和電動助力轉向等裝置提供電能作為一種有益的補充。