豐田雙擎E 的插電混動技術有什么亮點？

豐田的雙擎E 是在原有的豐田雙擎技術的基礎上，通過換裝鋰離子電池組，增大電池容量并增加充電接口而形成的提升純電動續航里程（查成交價|參配|優惠政策）的插電式混合技術。

豐田的雙擎E 則完全與這種主流不同，從架構上來看，豐田雙擎E 是在原有的豐田雙擎技術的基礎上，通過換裝鋰離子電池組，增大電池容量并增加充電接口而形成的提升純電動續航里程的插電式混合技術。也就是說，豐田雙擎E 動力架構的前提，是一套以動力高度耦合為基礎的PS架構。其核心在于那個被稱為E-CVT的變速箱，雖然稱為變速箱，但從結構上來看，豐田的E-CVT叫做差速器會更合適。它通過一套行星齒輪組，實現了發動機和電動機輸出的耦合。單純的對于驅動橋而言，它所接受到動力輸入是唯一的，是不隨動力的切換而變化的。這于是就構成了豐田雙擎E 的優勢所在。目前在市場上主流的P0-P2架構和P0-P4架構雖然結構簡單，但是因為發動機和電動機之間的耦合程度較低，就必然會導致出現當電池組缺電，發動機作為動力來源同時為電池組充電和驅動車輛時的動力性和經濟性的惡化。如果電池組處于長期缺電的情況下，那么發動機將會長時間的運行在一個大負載的工況下，油耗甚至會高過傳統的內燃機動力車型。根據我們的調查，在上海地區榮威ei6沒電時的油耗可以高達11L。對于P4架構的車型而言，電池組的缺電甚至還會有驅動特性的變化。豐田雙擎E 的PS架構很顯然就解決了這個問題，通過行星齒輪的作用，二者之間的動力耦合可以保證發動機長時間處于經濟的工況下，并且由車輛自身的動能所帶動的反轉也可以更為高效的提供充電。其實如果不去考慮充電口，它就是豐田的雙擎技術，這一技術自1997年在普銳斯上率先實現量產以來，已經憑借著優異的經濟性備受全球市場的認可。城市油耗百公里3L對于豐田雙擎系列的車型而言并不是一件難事。也就是說，即便是車主以不充電的方式長時間的駕駛豐田雙擎E ，它的油耗并不會因此而增加。而豐田的PS架構還有另外一個優勢在于，動力的耦合使得發動機從停止到啟動的過程并不會對傳動系統產生沖擊，也就是說在實際駕駛過程中除了顯示器的顯示之外，是不會感受到發動機的介入的。這種無縫式的動力銜接也成為了豐田雙擎系列動力的另一個優勢——通過動力耦合，將電動機的平順性優勢進行了放大。其實我們大概可以用這樣一句話來總結豐田的優勢：無論是混合動力的豐田雙擎，還是插電式混合動力的豐田雙擎E ，它們都具備了在拋開新能源的光環甚至是補貼之后，以自身的產品性能與傳統內燃機車型競爭的實力。至于中國插電混合動力車型市場，在豐田雙擎E 的“映射”下，很克制地說是多多少少有些相形見絀，不客氣地說“生產這些車型的廠家看重的只是補貼的真金白銀”。

作為新能源汽車的代表性車型之一，混合動力汽車近些年來也廣泛受到廣大人民群眾的歡迎，然而在混動技術領域最杰出的就是豐臺的混動，那么豐田雙擎E 的插電混動技術有哪些亮點呢？首先，卡羅拉雙擎E 與主流PHEV車型有一個根本性的區別，在于它的虧電油耗。與普通版卡羅拉雙擎類似，卡羅拉雙擎E 的在不充電的情況下，它的百公里綜合油耗仍然可以低至4.3L，這是任何一款主流PHEV車型不敢想象的。其次，卡羅拉雙擎E 搭載了新一代PCU動力控制單元，其相較于上一代PCU在體積和重量方面都有著一定的優勢，使車輛的動力分配更加高效。再者就是是使用方面。目前市面上大部分插電混動車在沒電之后都是比較“尷尬”的，就像是當年的電動自行車，沒了電之后騎著比普通自行車更費勁，因為電池是很沉的，但是雷凌雙擎E 就不一樣了，它的這套插電系統是根據之前的混動系統來研發的，也就是這臺車在動力電池消耗光之后，會像之前的混動系統一樣，靠滑行和發動機給電池充電，然后在起步的時候消耗電動機，達到城市出行最完美的經濟效果。最后，現款的卡羅拉雙擎E 搭載一套同級別極為先進的插電混動系統，由一臺1.8L阿特金森循環發動機、PCU（動力控制單元）、雙電機E-CVT變速器、鋰電池組、充電單元以及外接充電口組成。況且，雙擎E 采用了更加智能化的發動機溫控技術，同時還換裝了更為高效的能量回收系統，在插電混動模式下可實現接近1000公里的綜合續航里程，百公里綜合油耗最低僅1.3L；

其實就是為了細分市場，其中最大的特點就是加入了插電技術，進一步和市場主流拉近了距離！簡單說就是在原有的豐田雙擎技術的基礎，換裝了鋰離子電池組，增大電池容量并增加充電接口而形成的提升純電動續航里程具體你以后可以自己多去試駕看看！