唐新能源全時電四驅為什么不能去掉變速箱？

一輛增程電動車，如果發動機不參與驅動那么有些工況比如高速，電池會一直處于30-40kw的充電同時放電狀態。如果充電功率小了，電量會一直下跌！按照現在的容量，如此高功率對電池是致命損害！

樓主說的發電方式.是屬于增程式吧，具體的原理我看有高手已經回答過了，我只想說，樓主能想到的，估計比亞迪等制造新能源汽車的廠家都會考慮吧。

本田immd就是發動機-電-電動機驅動，超級省油

還有一點，唐、s7的雙離合變速箱是比亞迪自己造的.......成本并不高........比亞迪的濕式雙離合變速箱，6萬公里首保養，價格幾百塊，還真不算貴了..........

哦，你看唐的燃油系統來自于比亞迪s7，現成的，拿來就用電池和電動機，比亞迪自己就有，現成的，拿來就用拼在一起，就是唐了按你說的那套系統，還要另起爐灶、單獨搞一套，效率還不一定高，可靠性還不一定好，利潤也未必高，那何必呢？？？？？

說得真好，也非常專業，雖然大部分沒看懂，對軍艦也沒概念，但意思明白了，就是由于造價太高，所以還要用發動機驅動汽車，變速箱不能去掉！

你說的這種車有，傳祺的GA3混動就是你說的這種

去掉就不是性能車了。發動機直驅，效率是最高的。

當然從故障率來說，純電驅動肯定比變速箱故障少，機械結構越少磨損就越少故障率就越低（自身質量不過關另說），我們電廠的給水泵有用電的也有小汽輪機驅動的，用電機的效率比用汽輪機的低，但用汽輪機的故障率比用電機的大多了，為保障運行穩定，汽輪機給水泵只做備份，平時不啟用。

本田雅閣混動比豐田凱美瑞省油

把旋轉的機械能通過發電機轉換成電要損失能量，再把電能轉換成旋轉的機械能又要損失能量，損失過大，不如直接機械能驅動省油，雙離合變速箱轉換效率非常高，本田哪種沒變速箱就一個離合器就更高了，只要離合不打滑，損失都可以忽略不計了。

有一個這里面其實有一個能源利用率的問題，本身發動機的利用率就不高，如果沒電時發動機就給電池充電利用率只會更低，當然并不是沒有車這樣用，但是還是比亞迪這樣的方式用的更為廣泛

發電~轉換~電驅（串聯）這樣的設備總成想做到傳遞100kw級別的額定功率，且無需特殊的精密冷卻散熱設計，要求能在-30到60攝氏度范圍內可靠運行然后只給你1萬1樣子……的設備成本？你造得出來么？你難道不知道1千~2千噸的全電推進掃雷艦，其造價同比簡單用中速柴油機推進的同噸位艦艇，昂貴很多么？如果價格不是貴出很多倍，我國的056型近海型多功能護衛艦，為什么不用上高大上的發電~串聯~全電推進動力系統？傳統汽車的波箱傳動，傳遞100kw級別的動力，成本只需要萬把塊錢體積只需要2個家用電飯鍋的大小重量只需要耗費70~80kg干式傳動效能能在91鍔鮮降男茉?6~88錛浠擋ㄏ湓詬?0度到零上60度環境溫度下，可靠工作，無需特殊的水冷散熱系統伺服（精簡散熱設備，也有利于成本）發電~轉換~串聯電驅設備，聽到這樣的重量體重功率成本~效能等指標要求后，尿都出來了，害羞地走開了，類似軍用作用不計成本，才搞得起！~~~~~所謂啞鴿也只是設計在低速區間，不用太大功率的情況下，使用些串聯模式，其動力總成依舊內置有一個相對簡化了的機械傳動機構~~~~~隨著電池成本不斷下降，類似寶馬i3設計理念的小動力補充式增程的電動車，會成為一個技術分支路線占據一定，適合自身應用需求的市場份額這類車子，以充電出行為主，但具備一個小動力的內燃機，作為補充與拓展，減輕里程焦慮不苛求非常全面與持續的動力性能表現，不求有能力上西藏，爬長途山區……之類內燃機的燃料，可以根據差異地區的能源特色，使用天然氣，甲醇，乙醇…汽油…

發電不是問題，現在的比亞迪所謂全時電四驅，在混動模式下，后輪是電驅，前輪發動機驅動，前輪電機變成發電機給后輪電機和電池供電。

其實說白了，就是能耗問題，你發電機發的電能直接驅動電機不？不能，你需要整流調壓，還有一個問題，發動機只是用來發電的話，其實能耗可能會更高點吧。

你說的是增程式，不是混合動力照你說的方式，發動機參與驅動了嗎?

增程式。本田是這么干的。不過byd這么做雖然體驗差點。但是穩定性強點。電池需要考慮的情況太多了！

估計是為了應付電池掛了的情況吧，要不就直接電池驅動，發電機發電了。全程電動機驅動輪子，發電機只發電了。