快充技術和換電站，哪個才是市場真正需要的？

純電汽車離不開電能，就像燃油車離不開燃油車一樣，純電動汽車來說充電的速度是個恒定不變的話題，隨著新能汽車的技術不斷改進，充電也越來越快了，不管是充電還是換電，其實都是電能補充的一種方式。充電技術和換電站，哪個才是市場真正需要的？從目前的充電樁和換電站來說的話，快充技術依舊是仍是大多數車企的首選，快充技術相對來說電動車充電站采用脈沖，可對電池來進行激活的，然后進行維護式快速充電，配套萬能輸出接口，可對所有電動車快速充電。而換電站相對來說，換電站是將電動汽車需要充電的電池組全部取下，再換上已全部充滿電的同型號電池組。快充雖好，但是也有其問題。對于電網來說是一個較大的負擔，考驗電網的整體承受能力；快速的充放電將在一定程度上影響電池的壽命，相對來說，只是偶爾應急。但是換電站來說的話，需要面臨一個問題那就是建設場地的問題，其次的話就是換電站電池標準的問題，在目前電池的型號以及標準尚未完全統一，所以對于換電站來說這也是個迫切需要解決的問題。無論是快充技術，還是換電站，或是其他任何一種方式，都不可能獨占市場一家獨大。未來的市場，一定是結合了快充技術和換電技術的綜合性解決方案。

從效率上看，目前換電站換電池從開始到結束，大致只要三五分鐘，而使用直流快充技術需要30分鐘才能充進80%的電量。無疑，換電模式比快充技術所需的時間更短。從電能利用上看，換電站可以充分利用夜間的谷電給電池集中充電，可以有效減輕白天電網運營壓力，削峰填谷的優勢明顯；而車主使用充電站快充技術充電，一般只能在白天進行。從可操作性上看，快充技術才是市場真正所需求的，因為充電站比換電站更容易普及。1.換電模式成本昂貴。換電站主要有兩種經營模式，一種是消費者駕車到換電站換電池，一種是消費者在線或電話下單后，換電站員工上門服務。不管哪一種模式，換電站所需的投入都是非常大的。首先是土地成本。要成立換氣站，必須要有土地。公共設施所需的土地只能通過劃撥的方式獲得，在寸土寸金的今天，市中心又有多少土地資源可供建設換電站？成本又要多少？全部建在偏遠的郊區可行嗎？其次是電池成本。建設換電站，必須事先儲備一定數量的電池才能運轉。一般來說，一個換電站一天需要接待300輛電動汽車，那就得儲備600套電池包。電動汽車電池包的價格目前還是比較貴的，按一套5萬元計算，600套就是3000萬元。第三是管理運營成本。建設換氣站不是簡單地找塊土地建造幾座房子，買一些電池包就行了，還需要添置換電設備、充電設備，需要員工管理、操作等等，這些都需要大量的投入。第四是消費者換電費用昂貴。據了解，蔚來換電站的收費標準是 180 元/次，電池電量為70度，并不會考慮到你的電池還有余量而減免費用，這還不算車輛動力電池的月租費。而充電樁充電是根據實際充電量結算的，按目前充電站每度1.5-2元計算，70度電最多只要140元。按照蔚來ES8綜合續駛里程355公里計算，換電模式平均每公里電費在0.5元，和燃油車油價差不多了。2.電池標準不一的特點，決定了換電模式無法全面普及。現在，電動汽車動力電池的標準各異，即便同一個品牌同一個車系，由于上市時間的不同，電池規格也可能不同。由于電池技術屬于各企業的核心秘密，所以根本無法要求電池企業做到電池標準統一。這樣，電池除了能做到大小一致以外，容量根本無法相同。消費者誰也不愿意去換電站換上一個比原先容量更小的動力電池包。3.電池產能不足的現狀，決定了換電站沒有充裕的電池來源。換電站所需的電池數量前面已有說明。我只想說，目前，電動汽車動力電池的產能已經制約了電動汽車的產能，2018年好多車企因為電池產能不足出現了欠單現象。反觀充電技術，除了目前的效率比不上換電模式，其余的，都比換電模式占優勢：1.方便。充電樁可以直接建進小區甚至家里。實際上，現在好多說電動汽車充電不方便的，都是那些沒用過電動汽車的人。誰說電動汽車一定要把電用完才可以充？燃油車之所以要沒油才加油，因為家里不能加油。電動汽車可以隨用隨充的，淺放淺充對電池的性能更有利。只要有電就可以隨時為電動汽車充電。你見誰現在把手機電用光了才充電的？2.便宜。充電樁建設無需很大的土地，完全可以利用現有停車位安裝，一次投入不高，后期運營、維護成本也相當便宜。技術是會進步的。不具可操作性的技術，哪怕再先進也無法得到市場的認可。所以，現階段，快充技術才是市場所廣泛認可的。

這是一個值得思考的問題。我認為，這兩個都可以是市場需要的，歸根結底，市場也就是消費者的根本需求是能夠快速的讓自己的車滿血復活，而無論用任何方式。顧名思義，快速充電技術就是通過高壓，大電流，快速地讓您的愛車充滿電。類似于現在的一些手機廠商提供的快速充電頭。普通充電頭的充電電流是1A，快速充電的充電頭提供的電流為3A。這樣可以將本來需要2小時以上才能充滿的手機，在1個小時以內充好電。快充雖好，但是也有其問題。比如過大的充電電流，對于電網來說是一個比較大的負擔，考驗電網的整體承受能力。過大的充電電流對于充電樁設備來說，也是一個考驗，如何散熱，是通過風冷還是水冷，都是問題。另外，過大的充電電流對于電池本身也是考驗，快速的充放電對于電池的壽命是有影響的。以榮威ERX5為例，目前的快充速度是40min充滿80%。對于消費者來說，如果遇到緊急沒電的情況，需要快充，這個時間其實也是比較足夠的。因為不用每次都充滿，比如我可以話20分鐘，充到約40%，就可以帶來大概150公里的續航里程。但這并不適合那些用電動車自駕游的消費者，誰也不愿意在高速公路休息區一停就是40分鐘，就為充個電。所以電動車快充目前還不能作為一個持續使用的充電方式，只是偶爾應急時用一用。為了彌補快充技術的先天不足，有些廠家又想出了另一個模式：換電。其中比較有代表性的是蔚來汽車推出的換電服務，號稱換電過程只需要3分鐘。這是一個非常好的想法，如果可以實現，那以后電動車換電甚至比傳統車加油更方便。但是這個模式也面臨著很大的問題：首先換電站的建設是一個難題。建設多少個，建在哪里，占據城市公共資源的成本，電網的接入，這都是要考慮的問題。想要實現加油站的密度，難度很大幾乎不可能。其次現在的電動車電池沒有統一的標準，各家都不一樣。所以未來沒有可能實現不同廠家之間電池的共享。這意味著每家企業都得有自己的換電站，只服務于自己的車型。這對于資源來說是極大的浪費和重復性投資。所以，根據我的判斷，以上任何一種方式都不可能獨占市場，成為一家獨大的方式。未來的電動車市場一定是結合了快充技術和換電技術的綜合性解決方案。比如高端市場，以換電技術為主。因為高端消費人群消費能力強，可以接受高成本的定制化服務。而中低端市場，還是發展快充技術。什么時候可以把充電到80%的時間縮短到15分鐘以內，同時在全國范圍內規范的布置快充頭，那我相信能很大程度解決掉續航焦慮問題。