補貼

ES6全系共有6個不同版本，其補貼前售價區間為35.8-54.8萬元。蔚來ES6首發紀念版70kWh車型將于6月啟動交付，之后會推出的84kWh版本要等到9月才能正式交付。據悉蔚來ES6 可享受高達5.4萬元的綜合補貼（需要在2019年6月30日前支付大定，12月31日前上牌。），分別為3.6萬元的國家補貼和最高1.8萬元的地方補貼。若在2019年7月1日之后購買，則最多只能享受2.5萬元的國補。蔚來ES6的車身尺寸比ES8略小，4850mm*1965mm*1731mm的外形尺寸雖然比起ES8更加緊湊，2900mm的軸距仍然能夠保證不錯的空間性。續航方面ES6要比ES8好得多，ES6分為兩種動力版本，最低續航能力的蔚來ES6在NEDC綜合工況下的續航里程是420km,最長續航版本能達到510公里綜合工況續航里程。動力方面： 320kW/610N·m（基準版）、400kW/725N·m（性能版/首發紀念版），百公里加速：基準版5.6s、性能版/首發紀念版4.7s，充電速度也是比較快的，直流快充48分鐘可將電量從0充至80% ，從0到充滿需要1.5小時。

前段時間，比亞迪旗下的宋MAX EV終于上市，不過比較遺憾的是，限量100臺而且只在北京地區銷售，跟很多消費者無緣，也難免讓人有點失望。日前，長安旗下的純電動MPV歐尚長行EV也正式上市，給消費者提供了又一個不錯的選擇，也給了比亞迪一定的壓力。外觀上，這輛長安歐尚長行EV采用了大嘴的進氣格柵，而且氣勢十足，兩側也有犀利的側進氣口，有點雷克薩斯的感覺，總之就是非常的犀利，不過車身側面就比較平淡，還是MPV那種平直的線條設計，看著有點年代感。尾部設計比較平直，基本延續了燃油車的風格，不過兩側下方的L型燈組看著有點運動感，跟前臉的氣質相符。內飾方面，長安歐尚長行EV采用了一個梯形的中控屏幕，兩側是棕色的皮質包裹，下方有個粗壯的換擋桿，用了皮質包裹，就是設計稍顯老氣。新車的車身長度達到了4520毫米，軸距達到了2700毫米，空間表現尚可，是一款五門六座車型。從官圖上可以看到，長安歐尚長行EV的第三排座椅空間還是不錯的。動力方面，長安歐尚長行EV搭載了一臺最大功率為90千瓦的永磁同步電機，偏家用為主，工信部綜合續航為405公里，比起宋MAX EV的401公里要稍微長了一些，同時補貼前售價為16.98萬元，按照新政的補貼，最終定價可能在16萬元左右，比起宋MAX EV要便宜2萬元左右，在價格方面有很大的優勢，不過在品牌和設計方面就要差一些，畢竟現在比亞迪是如日中天的新能源車引領者，好在比亞迪對宋MAX EV也不是很重視，前期限量限購，會對銷量有很大的影響，也是歐尚長行EV難得的好機會。

市場面臨新調整。去年受宏觀經濟增速放緩，尤其是貿易摩擦加劇影響，全球汽車產銷出現下滑，中國汽車產銷也在連續28年上漲以后，在去年的7月份開始出現了負增長。2018年產銷分別下降4.2%和3.8%，今年前三季度的產銷也是分別下降了11.4%和10.3%，下滑的趨勢沒有有效的逆轉。長期看，全球汽車市場仍有很大的增長空間，特別是中國的汽車前人保有量與發達國家相比有很大的空間，當前調整還要持續一段時間。

特斯拉在上海自貿區的工廠最近被爆出不少消息，這些消息都無一例外的指向了一個事實：國產Model 3離我們越來越近了。也正因如此，許多想要購入Model 3的小伙伴都想要知道，國產后的Model 3與此時進口銷售的Model 3究竟有何不同？下文里我將為大家揭曉謎底。??CKD形式生產國產Model 3之所以能有著如此快的進展，不難猜測，至少在前期，特斯拉會采用CKD的形式進行組裝。簡單的介紹一下CKD：將零件進口到國內，再使用國內的生產線進行組裝生產。以這樣的方式進行生產有著什么樣的好處呢？一方面，進口的主要零部件能夠保質保量，并且能夠給到消費者更充足的信心；另一方面，國內的組裝水平與國際水平已經基本一致，甚至有某些層面會更為優異，這樣便能有希望解決掉此前Model 3的一些做工質量問題。??享受免稅政策？我們知道，國內生產的新能源汽車，在政策層面上，是有著免繳購置稅這一優惠的。此次的Model 3國產過后，也極有可能能夠享受到這一政策。倘若這一政策能夠順利落到國產Model 3上，屆時的落地價便能比進口版本具有更高的性價比，對于消費者而言顯然會是一大好消息。??小結：就目前的信息來看，國產Model 3并沒有與進口版本的Model 3有著大的區別，各位小伙伴可以放心！往后有更多更新的消息，我們也會及時進行補充。

補貼停了，銷量跌了，新能源車市今年要涼涼？這句話有點以偏概全，新能源汽車近段時間增幅確實有所減緩，但是并不能說明新源車市今年就要涼涼。首先，雖然對新能源汽車的整車補貼金額再度下降，但是支持力度依然存在。對新能源汽車整車補貼金額下降的同時，加大了對新能源汽車基礎配套設施的支持力度，而這里的基礎配套設施主要指的就是充電樁。而且根據數據顯示，截止到2019年9月份，我國聯盟內公共運營充電樁和私人充電樁之和已經達到約111.5萬臺，充電樁數量增長，提升了新能源汽車用車便捷性，更是擴大了消費空間。其次，新源汽車是汽車行業未來的發展方向。之所以大力發展新能源汽車，除了降低用車成本之外，更多的是考慮環保以及緩解能源依賴性的問題。大家都知道，汽車尾氣是導致霧霾產生的主要原因之一。而新能源汽車尤其是純電動汽車，在后期使用過程中排放為0，有效的降低了空氣污染。而且純電動汽車采用電力作為動力來源，緩解了對汽油的依賴性，從而降低對石油的依賴性。最后，銷量增幅降低只是“陣痛”。新能源汽車銷量降低，是因為2019年3月份公布的新能源汽車政策提前釋放了消費空間，但是新能源汽車的市場潛力依然存在。所以這個時候說今年新能源車市就要涼涼，我個人是不認同的。不知大家是怎么認為的呢？

隨著政策支持力度的不斷加大，新能源汽車的發展也是有目共睹。根據數據統計，截止到2019年6月份，我國新能源汽車保有量約344萬臺，占據全球保有量的約60%。而截止到2019年9月份，我國公共運營類充電樁和私人充電樁之和約111.5萬臺，約為美國充電樁總量的8倍。與此同時，今年新能源汽車的整車補貼也在逐步退坡。那么補貼退坡后，新能源汽車產業未來10多年的機會在哪呢？其實從今年3月份新發布的補貼政策不難看出，新能源汽車整車補貼確實在降低，但是加大了對充電基礎設施建設的支持力度。所以在未來10多年間，首個機會就是充電基礎設施。而充電基礎設施除了咱們常說的充電樁之外，還有換電站、超級充電站等存在。充電樁數量和換電站數量的增加，可以在一定程度上解決消費者的里程焦慮，從而激發購買欲望。另外，網聯汽車的發展。隨著互聯網的不斷發展，汽車也被納入其中，而最明顯的表現就是網聯汽車。通過網聯汽車的發展，可以提高汽車的智能性，比如說自動駕駛技術會在一定程度上得到提升。再加上新能源汽車可以帶動相關產業的進步，而這些也是新能源汽車產業未來10多年的機會。總????結從上述情況不難看出，新能源汽車產業未來10多年的機會包括充電基礎設施、網聯汽車以及相關產業的進步。呈現多元化發展，才能夠走得更加長遠。不知大家是怎么認為的呢？歡迎留言討論！

如果比較關注新能源汽車的人可能會發現這么一個現象，現在的新能源汽車在公布售價的時候都會用上一個詞，那就是補貼后售價。就目前來說，國內市場上在售的大部分新能源汽車都能夠拿到政策補貼，只有三類車型拿不到補貼。第一類：不屬于國內新能源汽車補貼類型的目前在國內能夠享受補貼的新能源汽車形式主要有四大類，分別是純電動汽車、插電式混動汽車、增程式混動汽車、燃料電池汽車，例如豐田以及本田的非插電式混動車型，并不符合國內的新能源汽車定義，所以這類車型是無法享受補貼的。第二類：進口新能源車型新能源汽車補貼是國家為了支持和鼓勵國內的汽車廠家發展新能源汽車，而且這個補貼也是直接給到廠家手上的。那些進口車型的生產廠家在國外，和國內沒有任何的關系，所以補貼自然不會給到這些進口的車型，例如特斯拉旗下的電動汽車目前就是沒有補貼的。第三類：性能達不到補貼標準的2019年新能源汽車補貼標準大大提高，原本續航150公里以上的電動汽車就能夠拿到補貼，但是今年續航必須超過250公里才行，并且補貼的幅度也下滑了許多。不過由于電池性能的大幅度提升，現在在售的新能源汽車基本上都能夠滿足這個標準。

隨著新能源補貼新政的實施，對于市場上的大部分車型來說，都迎來了補貼退坡的局面，一般最少退坡幅度都在百分之五十以上，但是在新能源汽車市場終端售價上并沒有太大的浮動，只有極少數幾家車企宣布了漲價，最主要的原因是下面這幾個方面。首先就是造車成本的降低，相較于前幾年，由于動力電池生產技術和產能的不足，所以對于新能源汽車車企來說，高昂的動力電池采購成本是制約著新能源汽車價格的關鍵因素。而近幾年動力電池的生產成本幾乎下降了一半，這對于造車車企來說，無疑是極大的減少了造車成本壓力。而且隨著各家車企不斷進行造成平臺的建造，所以在整車零部件成本控制以及集成化生產當中，也極大的降低了新能源汽車的造車成本。所以相較于補貼的退坡，在成本制造上能夠達到相對均衡的抵消，所以自然不會影響終端市場售價了。其次就是競爭的激烈，隨著越來越多的車企加入到新能源汽車市場的競爭，各家車企也都推出了比較有競爭力的產品，在這個節骨眼上，各家車企的產品性能表現相對比較接近的情況下，誰敢貿然漲價，那么勢必會導致消費者選擇價格更低的同級別新能源汽車，所以對于各家車企來說，能夠抓住消費者才是最后能夠生存下去的關鍵，所以價格沒有波動也是正常現象了。最后就是新能源汽車研發和推廣成本降低，目前的新能源汽車技術已經相對成熟，而且各家的研發方向和重點也都相差不大，所以對于研發投入的成本也就不像一開始那么高，自然減輕了車企的一部分資金壓力。在加上隨著國家政策的正確引導以及各家車企的技術使得新能源汽車性能不斷提升，所以市場上對于新能源汽車的接受程度也相對比較高，這也就不需要車企花費巨大的費用來進行新能源汽車的宣傳和推廣，所以在這方面也極大的降低了車企的資金壓力。總而言之，之所以補貼降低了售價卻沒有波動，最主要的還是車企能夠通過其他方面轉嫁這部分資金壓力，所以這也證明了我國的新能源汽車產業是在不斷的健康發展的，而且相信在未來還能夠發展的更好。

混合動力車型主要分為兩種，油電式混動和插電式混動。簡單來說，油電混動的電動機不能單獨驅動車輛，僅作為起步時候的輔助動力，相比傳統汽油車要更加省油。插電混動的電池容量更大，可以單獨依靠純電行駛，電量不足時依靠發動機。之前油電式混合動力車型國家是有補貼的，而且在購買時，經銷商也會給予一部分補貼。但是隨著新能源的的普及，國家逐漸取消了對油電式混動汽車的補貼，經銷商補貼也相應減少。目前，國產插電式混合動力車型依然享受補貼，但補貼金額肯定沒有純電動車型更高。具體車型有無補貼，還要看購買的車型名稱在不在您當地公布的新能源車型名錄里，如果在那就有一定的補貼。

在新能源汽車補貼不斷退坡的情況下，各家車企為了應對也是紛紛各顯神通，不管是小鵬汽車的保價政策還是蔚來承諾限時購車終身免費換電政策，都是讓人感到新能源汽車的寒冬將至，而北汽新能源也想要通過跟進換電模式來吸引更多的消費者關注，但是想要使換電模式成為北汽新能源的新增長點，恐怕并非易事，最主要的是以下這幾個方面的原因。第一成本高，換電模式之所以被寥寥幾家車企所重視，最重要的原因是發展成本比較高，不僅需要儲備大量的動力電池組，而且還需要土地政策的支持。而不論是等待政府批地還是租用地塊，都是極為龐大的花費。目前雖然北汽新能源能夠承擔起這部分成本，但是相比巨大的投入來說，換電模式的盈利速度太慢，而且由于換電站的建設周期比較長，并且需要進行復雜漫長的調試過程，形成完善網絡的速度比較慢，所以想要短時間內盈利的話，是不太現實的。第二技術限制，相較于簡單的充電樁技術，換電模式對于技術的要求比較高，意味換電模式不僅需要嚴絲合縫的安裝拆卸動力電池技術，還需要自動化水平相對更高的自動檢測和流水線充電技術，這也對車企的技術水平提出了更高的要求，想要在這方面實現突破，沒有巨大的技術研發力量投入是無法進行的。而對于北汽新能源來說，與其在換電模式上加大投入，還是不如加強對于“三電系統”技術的研發，從根本上解決續航里程焦慮問題。第三用戶認可程度低，在很多消費者眼中，換電模式雖然在給汽車重獲續航的速度上有著很大的優勢，但是由于長期的安裝拆卸動力電池組，難免會擔心電路和接觸點會產生磨損，尤其是擔心自己會換到衰減度更高的動力電池從而在后期增加自己的用車成本。所以對于換電模式并不是那么的追捧，這也使得換電模式難以獲得大范圍的推廣和普及，而形成不了規模效應的話，想要成為新的增長點是十分困難的。總而言之，換電模式的確是在新能源補貼退坡情況下一項吸引消費者關注的舉措，但是想要成為車企的增長點，恐怕還是面臨著上述原因的困擾的，所以也要求車企并不能把所有希望都放在換電模式上，應該探索更多的方法來促進新能源汽車產業的發展和進步。

其實說到沖擊，在新的國家補貼政策發布之后，對于整個新能源汽車市場的沖擊都是十分巨大的，但是如果單從插混車型來看的話，短期并沒有太大的沖擊，長遠來看沖擊十分大的。此次公布的新能源補貼政策，插混動力汽車相較于2018年的補貼標準是下降了1.2萬元，現在只有1萬元的補貼，但是從終端售價上來看，對于插混動力汽車的影響并不是很大，畢竟現在拿著新能源補貼標準做宣傳的是更多的純電動汽車產品。而且現在插混動力汽車的技術和生產線熟練度也都在不斷的提升，對于成本的控制能夠做的更好，所以這點退坡的差距也能從其他方面追回來。但是這次退坡對于純電動車型來說可謂是傷筋動骨，畢竟直接提高了補貼門檻，并且針對于動力電池也做出了舉措，這也就要求新能源車企必須加快對于動力電池和純電動汽車的性能提升，雖然短期內是陣痛，但是從長遠來看，還是有著比較積極的推動作用的。而對于插混動力汽車來說，當初出現的意義就是充當純電動汽車技術成熟前的過渡產品，在短時間內能夠獲得不錯的發展，主要是因為純電動汽車的續航和其他性能表現方面不太讓人滿意，但是這次退坡倒逼純電動汽車進行升級換代速度加快，也將會使得插混動力汽車的生存空間進一步縮小，從而被淘汰的速度也是大大加快的。所以綜合各方面因素來看，對于插混動力汽車來說，如果不抓住純電動汽車在升級這段時間內的市場，那么將會面臨的是性能表現更加出色的純電動汽車的碾壓，那時候才是受到最大沖擊的時刻。

東風悅達起亞旗下全新一代K3PHEV車型在成都車展期間正式上市。新車共推出了2款車型,補貼后售價區間為16.68-17.58萬元

混合動力車型主要分為兩種，油電式混動和插電式混動。簡單來說，油電混動的電動機不能單獨驅動車輛，僅作為起步時候的輔助動力，相比傳統汽油車要更加省油。插電混動的電池容量更大，可以單獨依靠純電行駛，電量不足時依靠發動機。之前油電式混合動力車型國家是有補貼的，而且在購買時，經銷商也會給予一部分補貼。但是隨著新能源的的普及，國家逐漸取消了對油電式混動汽車的補貼，經銷商補貼也相應減少。目前，國產插電式混合動力車型依然享受補貼，但補貼金額肯定沒有純電動車型更高。具體車型有無補貼，還要看購買的車型名稱在不在您當地公布的新能源車型名錄里，如果在那就有一定的補貼。

從技術上面去分析現在的新能源汽車長續航的車也是有的，所以在車輛的續航上面基本上不需要擔心，因為現在車輛續航里程在400公里，到500公里以上的車型還是非常多的，現在在補天的過渡期根補貼過渡期結束，以后買車基本上都是一樣的車輛車企為了使車輛能夠快速的銷售出去，或者能夠占領市場車企依然會大力的去推廣的。就像現在有些車企，會提出保價措施也就用車服務補貼措施等等來面對補貼的降低，把整個價格全部算進去，后基本上和補貼降低之前的價格相差不是太大。如果是說資金充足，想等車輛的技術更加的成熟一點，再買其實也是可以的。

6月26日，19年度新能源汽車補貼政策經過3個月的過渡期后，正式開始實施。與18年相比，19年的新能源汽車補貼不僅退坡幅度高達40%-70%，而且還提高了新能源汽車補貼技術門檻，更取消了地方補貼。新能源汽車開始進入低補貼時代。一直以來，我國消費者在購買新能源汽車時，都是按補貼后價格進行結算的。補貼政策的存在，對于降低新能源汽車終端售價，起到了積極作用。所以，補貼大幅退坡，最可能的后果就是消費者在購買新能源汽車時，終端售價會相應提高。如果出現這種情況，肯定會直接影響消費者購買新能源汽車的意愿，畢竟，價格因素是消費者決定是否購買某種產品的根本原因之一。補貼退坡后，如果車企不提高終端售價的話，指導價與終端售價之間會出現巨大的差價。像續駛里程在400公里的電動汽車，2018年最高可獲得6.6萬元國家補貼和3.3萬元的地方補貼，今年由于補貼退坡并取消地方補貼，從6月26日開始，最多只能獲得2.75萬元補貼了，補貼差價高達7.15萬元。如果車企選擇不漲價，這7.15萬元的差價，將由車企自行消化，無疑會給車企帶來巨大的利潤差。令人欣慰的是，在本年度補貼政策分布后，除了長城歐拉等極個別車型象征性地上漲了一點售價外，威馬汽車、比亞迪、長安汽車等先后官宣“不漲價”，即繼續按18年補貼后售價來銷售新能源汽車產品，自行承擔補貼退坡造成的利潤下滑可能。所以，補貼退坡并沒有造成新能源車企集體漲價的浪潮，消費者在購買新能源汽車產品時，無需比2018年支付更多的購車款。事實上，造車技術的進步，使新能源汽車價格保持穩定的同時，車輛的性價比反而有了更大的提升。像今年上市的電動汽車，無論是續駛里程還是科技配置，都比以往的車型有所提升，一些L2自動駕駛技術也已開始在部分車型量裝。所以，新能源汽車進入低補貼時代，不會影響消費者購買的意愿。

新能源汽車的補貼退坡，讓很多消費者朋友擔心新能源汽車價格會上漲。而筆者就來給題主推薦兩款不漲價的10萬元級別的純電SUV。第一款是比亞迪汽車的比亞迪S2，廠商指導價為8.98-10.98萬元。比亞迪S2是比亞迪元EV的升級版，采用了比亞迪最新設計語言，點陣式進氣格柵搭配懸浮式車頂設計，使得整款車具備了相當不錯的設計感。車內尺寸巨大的中控屏，非常吸引人眼球，而且配備的功能也是相當豐富的。與此同時，這款SUV的綜合續航里程可達360km，城市通勤代步完全夠用。第二款推薦車型是哪吒汽車的哪吒N01，補貼后的起售價為6.69萬元起。作為造車新勢力的車型，哪吒N01的產品表現算是很不錯的，整款車搭載了AI智能語音交互功能，車內配有10.1英寸的超大中控屏，還支持車載WiFi共享以及無鑰匙進入和一鍵啟動功能。與此同時，整款車的綜合續航里程可達430km，比較給力。筆者認為，比亞迪汽車的比亞迪S2和哪吒汽車的哪吒N01都是很不錯的純電動SUV，并且在補貼退坡的前提下，價格也并未上漲，可以滿足題主的要求。

助標準根據動力電池組能量確定。對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補助。插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛；純電動乘用車最高補助6萬元/輛。第十條財政補助采取退坡機制。試點期內(2010-2012年)，每家企業銷售的插電式混合動力和純電動乘用車分別達到5萬輛的規模后，中央財政將適當降低補助標準。第十一條中央財政根據試點城市私人購買數量和規定的標準給予補助。采用電池租賃方式的企業，補助數量按其服務的新能源汽車數量確定。

一幫子瞎回復的！！超過15年就沒有補貼了，就算有政策也不在補貼范圍內，補貼是指提前報廢的補貼。都錯后報廢了，應該是不享受補貼政策了，廢鐵價，然后回收指標領買車。

混合動力車型主要分為兩種，油電式混動和插電式混動。簡單來說，油電混動的電動機不能單獨驅動車輛，僅作為起步時候的輔助動力，相比傳統汽油車要更加省油。插電混動的電池容量更大，可以單獨依靠純電行駛，電量不足時依靠發動機。之前油電式混合動力車型國家是有補貼的，而且在購買時，經銷商也會給予一部分補貼。但是隨著新能源的的普及，國家逐漸取消了對油電式混動汽車的補貼，經銷商補貼也相應減少。目前，國產插電式混合動力車型依然享受補貼，但補貼金額肯定沒有純電動車型更高。具體車型有無補貼，還要看購買的車型名稱在不在您當地公布的新能源車型名錄里，如果在那就有一定的補貼。

2013年起對新能源汽車實行國家補貼、地方補貼以來，就出現了很多企業騙補的情況，導致無論是國家層面還是消費者層面都非常反感。最終在2019年初，國家取消補貼，地方補貼也僅有50%了，后來經過一段時間的過渡期，新能源汽車的地方補貼在6月25日也取消了，那么有需要的消費者可以抓緊時間去購車了，也需要汽車生產企業降低自己的生產成本，研究一下如何進一步提高車子的性價比了全球新能源的大趨勢不可逆，只看車子的研發和使用效果了，將來肯定是要買新能源汽車的。