“車來車往”也許是2018年車企最為真實的寫照，敗走麥城的如鈴木，放棄中國汽車市場轉移主戰場，兵敗如山倒的一汽華利，最后是1元轉讓100%股份；也許是未來汽車社會的藍圖太過于吸引人，引得無數造車新勢力像雨后春筍般涌進市場，誰能成為那個弄潮兒，而誰又將被無情淘汰？

經歷2018年車市寒冬的洗禮，不少車企已經露出疲態，加上汽車產業面臨新四化的革新，行業大洗牌正在加速進行，原本留給這些弱勢傳統車企的道路要么是被淘汰，亦或者是轉讓，但造車新勢力的異軍突起，工信部把生產資質牢牢控制住，這些面臨淘汰的車企又能找到新的救命稻草。

傳統車企受壓瀕臨淘汰，除了市場競爭愈發激烈，其他車企持續發力高歌猛進之外，更多是自身的問題，如海馬汽車，曾經抱著馬自達的大腿也是風光無限，被拋棄后沒能形成自己的研發體系，反而是吃老本導致技術老舊，加上新增產品投放過于緩慢，最終只能一直走下坡路。

據數據顯示，海馬汽車2018年全年銷量僅為67,570輛，同比腰斬51.88%，預計虧損12億元-18億元，也是海馬汽車連續第二年虧損，有被實施退市風險警示的危險，由于小鵬汽車自建工廠需要一段時間，小鵬G3交由海馬汽車代工，我想這會為海馬汽車爭取到一定的時間。

江淮汽車此前靠著性價比闖蕩江湖，瑞風S3更曾是自主品牌小型SUV的銷量擔當，但由于自身產品力不足導致產品滯銷，后續產品更新迭代慢，幾乎沒有任何技術儲備的江淮汽車，現階段相比奇瑞、長安等競品似乎敗局已定，唯有轉型才能拯救江淮汽車。

2018年，江淮汽車凈利潤預計虧損7.7億元左右，但江淮新能源乘用車全年銷量6.4萬輛，同比增長125.3%，大力發展新能源使江淮嘗到了甜頭，與大眾深化合作成立新能源汽車項目，2019年初更是推出旗下“和行約車”移動出行業務，即使傳統業務受阻但能積極轉型升級。

野馬汽車前身為川汽集團，也是四川省唯一一家具備雙資質的整車制造企業，但關于其自身狀況是極其糟糕，截止到2018年10月31日，其總負債已經超38億，整個2018年銷量僅為19637輛，無論是盈利能力還是銷量層面，都已經淪落為邊緣車企。

當然，雖然資質稍微差點但依然不乏接盤俠，最終收購野馬汽車竟然是雷丁汽車，由于低速電動車政策收緊，雷丁汽車也急需轉型升級，想要生存下去，資質必不可少，重組之后，野馬汽車這個老品牌或許能煥發出新的生命力。

即使傳統車企再不堪，似乎也能找到別的路子來延續自己的生存之道，畢竟幾十年的底子還在，而造車新勢力或許就沒那么幸運。

造車新勢力從一個PPT開始，量產成為成功的關鍵所在，試想一下，目前國內的造車新勢力據不完全統計最少上百家，即使最后能成功量產的只有數十家，僅有的生產資質也夠掙個頭破血流，尤其是蔚來、小鵬等率先沖線的造車新勢力越來越多，跟隨者的內心只會越來越焦慮。

2018年，造車新勢力的淘汰賽早已開啟，而2019年，更是在生死時速的路上，既是一場賭局也是一場賽跑。

2018年最傷心的造車新勢力莫過于FF，恒大在危難之際重金支援讓賈躍亭看到了曙光，但劇情的發展并沒有想象中那么的順利，官司不停、仲裁不斷，雙方拉鋸戰持續了幾個月，最后，雙方和平分手各奔東西，后來的恒大各種收購入股完善自身布局，造車之路是越走越順暢。

反觀賈躍亭一方，有多著急一眼就能看出，此前恒大的8億美元半年時間就耗盡，而FF91始終難產，沒有了恒大這個財團作支撐，FF可以說已經到了生死存亡的臨界點，如果FF91能量產，機會還是有的，如果邁不去這道坎，賈躍亭將連同FF一同消失在汽車圈中。

蔚來CEO李斌曾說過：“ES8的誕生就是一個奇跡。”的確，一輛車能在這么短時間內量產上市，真的是奇跡，也許李斌深知，ES8如果按正常流程上市等產品100%完美了再推出就太晚了，所以做起了“搶跑者”，跑在前頭才是最正確的，慢慢再不斷迭代升級就好了。

所以率先購買ES8的車主幾乎都成了炮灰，不斷發掘ES8的各種缺點，遇到各種無奈的狀況，為ES8消滅各種BUG，ES8名正言順的成為了未完工先上市的代表作，作為一家造車新勢力，品質和信任都沒能保證的話，留下的殘局對未來發展打擊是非常大的。

相比已經開啟交付的第一批造車新勢力，那些尚未量產或者還未完成交付的車企，就顯得更加危險了，造車新勢力自誕生就面臨著不可避免的資質問題，如今準入門檻雖然降低，但市場監管加強了，限制了無序競爭，名額就那么多個，誰能率先搶得誰就有機會出線。

其次，新能源補貼政策退坡，對于扎堆電動車的造車新勢力影響甚大，諸如小鵬汽車就拉開了新能源汽車2019年漲價潮，小鵬G3相比去年12月份新車上市售價已經增加了2-3.4萬元，那些過度依賴政策補貼，而自身沒有過硬產品力的車企，日子恐怕變得更加難過。

最后，合資股比限制的開放，電動車巨頭特斯拉已經在上海設廠，有望將model s的售價拉低至30萬售價區間，對于小鵬G3、蔚來ES8等定價稍高的電動車將產生不少的影響，一些實力弱、產能小的車企將面臨更加嚴峻的挑戰，被關停、吞并也是大勢所趨。

造車新勢力當中，FF已經命懸一線，但身處險境的不在少數。

車和家首個項目SEV已經“流產”，理想智造是新的開始，國內少見的增程式電動系統如何獲得用戶的認可，是他們需要思考的問題；預計今年年中完成C輪融資的拜騰汽車尚處于概念車階段；前期大肆宣傳的奇點iS6至今沒有其量產消息，還沒算上那些尚在孕育階段的造車新勢力，沒能量產、融資不夠是隨時都可能夭折。

傳統車企怎么說也有著豐富的歷史沉淀，最起碼資質還是挺值錢的，最不濟是被收購，或代工或轉型，而造車新勢力相對來說則脆弱得多，你們覺得傳統車企與造車新勢力，哪個會被最先淘汰呢？