中國汽車工業起步較晚，是要大大落后美國、日本等國家的，所以，中國自主品牌難免要度過逆向開發這個階段，本田CR-V、豐田RAV4等車型是眾多SUV的“抄襲”對象，可以說，那些可以生存至今的自主品牌，都是從早期的“借鑒”階段發展到后來的自主研發。

由于國內對知識產權的保護和相關法律法規的不夠完善，使得很多外資品牌車型在國內就算被抄得“爛大街”，也沒能通過法律途徑去維權，關于汽車行業知識產權案件的糾紛中，原告的敗訴幾率是非常高的，本田曾向雙環索賠3.4億到最后卻要倒賠1600萬。

隨著汽車“新四化”時代的到來和新能源車的崛起，冒出了一批又一批的造車新勢力，汽車人才在短時間內是有限的，各大車企中核心人員的流動在近幾年非?；钴S，但如何去界定商業秘密的泄露，甚至是觸碰到法律法規的“紅線”，是車企和相關法律機構需共同面對的難題。

近日，堪稱中國汽車行業知識產權糾紛最高索賠金額的訴訟案，吉利狀告威馬21億索賠案終于開庭了，有趣的是，作為主告的吉利方向法院申請不公開審理，似乎不愿意將案件公之于眾；而作為被告，威馬堅稱并無侵權行為，選擇支持公開審理，似乎很想讓大家了解到底發生了什么。

雖然訴訟并未公示，但據了解，吉利此次起訴威馬汽車旗下的四家公司，稱威馬復制了其車型，提出經濟賠償，并追回已被威馬方面申請的專利，但兩者截然不同的態度似乎能說明點什么......

事實上，在開庭之前業內早已對此案進行了多番猜測和解釋，吉利與威馬的核心爭奪點可能正是“專利”的問題，畢竟包括威馬汽車董事長兼CEO沈暉在內的多名核心員工，都曾任職于吉利，幾乎是原“吉利系”創始團隊配備，相信這是威馬汽車得到快速發展的原因之一。

緊接著，在開庭前幾天又迎來了新的劇情，案件直指威馬首款量產車型EX5抄襲吉利GX7，新增了一位關鍵人物——侯海靖，曾是吉利集團副總裁，同時也負責成都基地GX7也就是遠景SUV的研發和生產，而侯海靖加盟威馬也非常低調，幾乎沒有在公開場合露過面。

所以說，威馬的研發團隊是幾乎掌握了吉利SUV車型GX7的全部資料，而一款全新車型的研發周期至少需要5年甚至更長，還有大量人力、資金的投入，對于一個造車新勢力來說，是沒有理由放棄這么好的“借鑒”機會，團隊積累了這么優秀的經驗和技術，如果不好好利用還不如聘請一班新人來工作。

針對近日開庭審理的吉利起訴威馬商業秘密糾紛案，威馬方面稱：“吉利對威馬的訴訟是毫無法律根據和事實依據的，威馬沒有任何侵權行為。的確，類似的知識產權案件，更多是作為打擊競爭對手的一種商業營銷手段，威馬方面稱吉利的行為本質就是一種不正當競爭。

國內汽車行業“逆向開發”是普遍存在的，車企的技術、商標、設計等各類侵權，本來就有很多說不清楚的地方，如果可以，眾泰估計早早就要破產了，路虎也不會和陸風糾纏多年，汽車界知識產權的這件事是任重而道遠。

最為國內最大的自主品牌車企，吉利為何要和一個造車新勢力過不去呢，據媒體報道，吉利是掌握有“真憑實據”的，那就是威馬EX5 2703mm的軸距和吉利GX7 2661mm軸距比較接近，以及兩車型的輪距是一模一樣的。

以此為由說威馬EX5出自吉利GX7未過太片面了，一輛車的平臺本來就是一個標準并由多個因素構成，軸距、輪距是一方面，還有機械設計、轉向系統、懸架結構、底盤架構等等，所以，就目前來說是沒有證據直接證明威馬EX5源自吉利GX7平臺。

如果說威馬EX5真的是出自吉利GX7平臺，那據媒體報道稱，GX7本來就是以豐田RAV4底盤為基礎而開發出來的一款車型，那它是不是一款抄襲而來的車型呢？而更令人細思極恐的是，一款堪稱新時代的純電動SUV，居然是一款“油改電”車型？

所以，對于吉利汽車來說，要贏得這場官司也并非易事，對于威馬EX5和吉利GX7之間的區別，如果說軸距、輪距數據一樣或者相似就涉及抄襲行為的，那么吉利GX7和豐田、本田等相關車型的數據相近，是否也意味著別的車企也要告吉利存在抄襲行為呢。

人才流動是非常正常的情況，吉利也有很多來自比亞迪和上汽等車企的人才，比亞迪也有來自奧迪、奔馳的工程師和設計師，高薪挖角也是屢見不鮮，自主品牌都是靠逆向開發而走上自主研發的道路，隨著各個車企間的工程師不斷游走，所謂的車型雷同也不必太過詫異了。

隨著核心人員的流動，如何去界定商業秘密的泄露，這一直是一個灰色地帶，尤其是對知識產權保護較為薄弱的中國汽車產業。那么，吉利這次大動干戈去起訴一個造車新勢力，按照目前的走勢來看，勝訴的幾率不高，尤其是中國汽車圈廣泛存在“抄襲”的不利因素，警示或許是吉利這次的主要目的。

吉利想通過此次訴訟事件，希望中國汽車業知識產權薄弱的局面能有所改變，這對中國電動汽車的未來來說是一件好事，它為中國汽車行業樹立了一個好榜樣，警示業內尤其是那些正在研發階段的造車新勢力。

中國電動車個個都自詡為“中國版特斯拉”，怎么不好好學學人家堅持原創的態度呢？