【文/深度評車&財經三劍客】在新能源汽車市場風起云涌的當下，各大品牌競相角逐，力求在這片藍海中占據一席之地。然而，對于榮威新能源而言，其發展之路卻顯得異?？部?，不僅未能乘上新能源發展的東風，反而在激烈的市場競爭中逐漸邊緣化，陷入了“大而不強”的尷尬境地。

盡管榮威新能源在產品布局上早早起步，且當前產品矩陣看似豐富多樣，但實際市場表現卻令人大跌眼鏡。自2023年底以來，榮威接連推出了榮威D7、榮威D5X、榮威iMAX8 DMH、榮威D6、榮威M7等多款新能源車型，然而，這些車型無一能夠成為市場爆款，銷量數據慘淡不已。

數據顯示，9月，榮威新能源產品的銷量由高到低前五名，分別為榮威D6銷量3338輛，榮威D7銷量1232輛，榮威M7銷量1091輛、榮威i6MAX EV銷量994輛，榮威D5X銷量260輛。加上其余可以忽略不計的新能源產品銷量，其9月份，新能源車矩陣的累計銷量約7342輛，這一數字與行業領先品牌相比，無疑是天壤之別。

尤為尷尬的是，被寄予厚望的榮威D6，作為定位A級純電車的“國民電動家轎”，其市場表現遠未達到預期。盡管上汽乘用車常務副總經理俞經民曾公開表示對該車充滿信心，預言其將“大賣”，但現實卻給了榮威一記響亮的耳光。從銷量數據上來看，榮威D6上市以來的銷量分別為188輛、2001輛、2537輛、3002輛、3124輛、3338輛。榮威D6上市以來，銷量雖有所增長，但增速緩慢，始終未能躋身A級純電車銷量前五，與行業爆款標準相去甚遠。

與同門兄弟品牌MG相比，榮威新能源的表現更是相形見絀。MG僅憑MG4一款車型便在新能源領域初顯破局之姿，上市首月銷量即破萬，輕松超越榮威全系新能源車型的單月銷量總和。這種鮮明的對比，無疑讓榮威新能源的處境更加尷尬。作為上汽乘用車體系內更早發力新能源賽道的品牌，榮威卻未能抓住新能源爆發的紅利，反而被后來者MG遠遠甩在身后，這無疑是對榮威新能源戰略的一次沉重打擊。

榮威新能源之所以陷入今日之困境，與其歷史遺留問題密不可分。早在2010年，榮威便開始探索新能源汽車領域，然而，受制于集團戰略規劃的頻繁調整、品牌定位的模糊以及高管團隊的動蕩不安，榮威在新能源發展的關鍵時期錯失良機。當新能源汽車市場在2021年前后迎來爆發式增長時，榮威卻因前期準備不足而未能及時跟上市場步伐，長期僅靠微型電車科萊威勉強維持局面。

除了產品本身的競爭力不足外，榮威在營銷方面的短板也是制約其發展的重要因素。俞經民曾直言不諱地指出，榮威的營銷需要向華為、小米等優秀企業學習，尤其是在發布會策劃、網絡營銷、服務承諾以及用戶響應等方面。今年3月份，錢漾出任榮威品牌事業部總經理。且在其主導下，進行了品牌煥新，提出以“體面、超值、信賴”為核心的品牌煥新戰略。事實上，榮威在營銷方面的遲鈍反應和缺乏創新，已經嚴重影響了其品牌形象和市場競爭力。在用戶需求日益多樣化的今天，榮威若不能及時調整營銷策略，提升用戶響應速度，將很難在激烈的市場競爭中脫穎而出。

從整體上來看，今年以來，榮威在國內市場還較去年實現了一定程度的增長。數據顯示，今年前三季度，榮威國內累計銷量達到12.7萬輛，較去年同期的9.98萬輛，同比增長27%。俞經民在2025年，給榮威品牌的制定銷量目標為20萬輛，盡管這一目標并不夸張。但這也意味著，在四季度，榮威要實現月均2.4萬輛才能實現目標。

面對新能源市場的激烈競爭和自身發展的諸多困境，榮威新能源的未來展望顯得異常黯淡。盡管榮威品牌已經做出了諸多調整，包括品牌煥新、提出新的品牌戰略等，但這些舉措能否真正轉化為市場競爭力，仍存在很大不確定性。尤其是在新能源板塊未能誕生爆款車型、銷量增速不顯的情況下，榮威要實現其制定的銷量目標無疑困難重重。

榮威新能源當前正處于一個前所未有的困局之中。要想打破這一局面，榮威不僅需要在產品創新和競爭力提升上下足功夫更需要在營銷策略和用戶響應上做出根本性改變。然而，這一切都需要時間和努力去實現，榮威新能源的破局之路依然漫長且艱難。