新黃金動力組合 聊聊2.0T發動機的發展

● 豐田2.0T⁺技術簡介

　　豐田的D-4ST 2.0T⁺雙渦管渦輪增壓發動機在技術等方面在當下已處于同級相對領先的水平，我們不妨通過他了解一下現今2.0T發動機的主流技術。全新皇冠搭載的這臺2.0T發動機已經率先搭載在全新漢蘭達身上，應用在全新皇冠身上最大輸出功率為173kW（235馬力），最大輸出扭矩為350Nm，工信部公布的百公里綜合油耗僅為7.1升。

♦ 歧管噴射/缸內直噴雙噴射系統

　　豐田早在2005年在缸內直噴的基礎上，配合歧管噴射開發出D-4S雙噴射系統。隨著技術的發展，現在豐田的雙噴射系統也愈發成熟，旗下多款新車都搭配了D-4S雙噴射系統，目前雙噴射是在很少一部分的高端機采用的噴油方式。

　　雙噴射系統之所以受歡迎當然是有它的魅力之所在，發動機工作過程中會遇到各種不同的工況，雙噴射系統可以根據不同的工況隨時調用不同的噴油方式，以獲取更好的動力輸出和燃燒效率，同時也可以避免缸內直噴發動機存在的進氣管積碳等問題。

♦ 奧托/阿特金森雙循環系統

　　關于奧托循環和阿特金森循環，很多童鞋都表示搞不清楚兩者之間的區別。專業點來說，兩者的區別就是奧托循環的膨脹比等于壓縮比，而阿特金森的膨脹比大于壓縮比。通俗來講，奧托循環吃更多的飯，干活也更有力氣，而阿特金森吃的飯少，但干活相對奧托循環來說就沒那么有勁。

　　我們平時所說的四沖程發動機都是在進氣、壓縮、燃燒、排氣四個行程之間循環，這實際上就是奧托循環。阿特金森就是在奧托循環的基礎上，通過延遲進氣門關閉時間，在壓縮行程開始時往進氣管排出一部分空氣來實現膨脹比大于壓縮比，好處就是在燃燒行程可以少噴點汽油，帶來更低的油耗，缺點是發動機在低速以及急加速時性能會打折扣。

　　全新皇冠這款2.0T⁺發動機采用雙循環系統也是基于這樣的優缺點相互互補的原理來實現的，在起步階段采用奧托循環，保證起步加速有力；在中低負荷階段采用阿特金森循環，降低油耗提高燃油效率；在高負荷階段，再切換為奧托循環，保證發動機擁有足夠的動力支持。通過兩種循環的無縫結合，全新皇冠在擁有強勁動力的同時也擁有良好的油耗表現。

♦ 缸蓋/排氣歧管一體化

　　將發動機排氣歧管集成在缸蓋上這種技術我們并不陌生，目前包括大眾、通用、福特等多個廠商都已經應用。這種布置方式在冷啟動時，能夠利用排氣歧管的溫度為冷卻液加熱，讓冷卻液快速達到工作溫度，減少暖機時間；同時冷卻液也能為排出的廢氣降溫，讓廢氣能以更低的溫度流向渦輪，實現更高的效率。

♦ 單渦輪雙渦管

　　除了缸蓋排氣歧管一體化設計外，全新皇冠2.0T⁺發動機還配備了雙渦管單渦輪技術。這一技術我們同樣不陌生，寶馬是將這技術應用得最廣泛的車企之一。皇冠2.0T⁺身上所應用雙渦管單渦輪技術就是豐田和寶馬雙方技術共享的產物之一。

　　雙渦管單渦輪發動機相比普通的渦輪發動機多增加了一條廢氣通道，其中1、4氣缸共用一個通道，2、3氣缸共用一個。當4個氣缸輪流排氣時，兩條渦管輪流排出廢氣，從而減少相鄰氣缸排氣干擾，提高排氣效率。再配合輕量化處理的渦輪葉片，使渦輪擁有更快的響應速度。

● 搭載2.0T發動機中型豪華車對比

　　全新皇冠搭載的這臺2.0T⁺發動機具備D-4ST雙噴射系統（歧管噴射+缸內直噴）、單渦輪雙渦管增壓系統、集成式排氣歧管、水冷式中冷器等最新的技術，在需要強大動力的時候，系統采用奧托循環的模式，以保證足夠的動力性；在低負荷的情況下，則切換為阿特金森循環，以最大化地提高效率。這臺發動機已經在之前的NX上有所應用，其性能表現已經得到市場的認可。目前該發動機還裝備在新漢蘭達、新雷克薩斯GS、NX以及RC等多款車型上。另外，新車還裝備了愛信提供的手自一體是8速自動變速箱，整體動力總成在當下屬于前列。 

● 結語

　　2.0T發動機的潛力頗大，以相對較低的排量和油耗實現媲美中高排量自然吸氣發動機的動力水平，這在當今油價日益上漲，富人也越來越精明的時代來說，是非常適合的選擇。相信以后用到2.0T發動機的豪華品牌車型還會越來越多，這里也建議有錢的主子們，就算不在乎油錢，低轉高扭加速快又何為而不樂呢？（文：太平洋汽車網 阮雯雯）