電動卡車成新風口 運輸業(yè)變革仍前路漫漫

　　對于以運貨為價值使命的卡車，任何鼓吹電動化卻不管實際運營都是無稽之談。事實上，長途運輸行業(yè)最大的成本在于需要雇傭司機的費用以及燃油費用。如果卡車率先同時實現(xiàn)電動化和自動駕駛化，某種意義上就將卡車運輸目前最大的成本削減掉了，這會是長途運輸行業(yè)的革命。

　　卡車是電池進步后收益最大的項目，畢竟一條高速公路的運力最少也是鐵路的8倍，“錢”途是無可估量的存在。

　　購置成本高并不會直接影響到車輛的銷售，卡車與乘用車最大的區(qū)別就在于它是賺錢工具，只要能帶來更高的受益，購置成本是可以抵消的，畢竟業(yè)內看的是TCO生命周期總成本。美國地區(qū)Semi預售價為15-18萬美元（約合人民幣99-118萬元）。作為參考，當?shù)仄胀ǖ目ㄜ噧r格大概為10萬美元。

　　以Semi官方數(shù)據(jù)為例，單純比較每公里運營成本，電動車比燃油車更低，燃油車的燃油費是一個比較大的開支，維修保養(yǎng)成本都要比電動車貴。鑒于物流行業(yè)的細分，在某些工況下不排除成本存在差異，孰優(yōu)孰劣留待后人實測方能最終知曉。

　　吃飯看不到人、睡覺總沒點兒還總喜愛“夜蒲”描述的正是卡車司機，大家對他們的印象是即熟悉又陌生。熟悉的是他們的身影，每當走入高速公路，一輛輛的大卡車從身旁擦過的情形給人們留下了深刻的印象，一個身體和心靈永遠在路上的群體。

　　美國有近900萬人從事貨運業(yè)，其中有約350萬的卡車司機。“美帝卡友”是個高收入崗位，工資一般由固定工資（team）、提送貨工資（stop）、單獨計價工資（solo）這三部分組成。平均水平達8萬多美金（約合人民幣53萬），當電動結合自動駕駛的勢必沖擊一大波固有的利益集團，這下可不是鬧著玩的。

　　新秀的“標桿級”主角Semi單次充電可續(xù)航800km左右，這與滿油箱的柴油卡車單次行駛可接近2000km還是有區(qū)別的，而且加油站常有而巨型充電樁(Mega charger)不常有。據(jù)悉，全美特斯拉快充電站2172個，而加油站則有168000個，完全不是同一等級的對比。

　　卡車和乘用車雖同為商品，但性質不同，后者是消費品，前者是更重效益的生產(chǎn)工具。還是以Semi撇開高于普通柴油車的2年的平均回收期來分析，充電設施布局還未完善，意味著運營存風險，除了想標榜環(huán)保之余研究自動駕駛技術的沃爾瑪之外，真正用戶而言接受這款車還需要很長一段時間。

　　彩蛋時間：彪悍的美帝不需解釋。若開電動卡車超載了想逃離檢查，這就會是件很有趣的事情了。和燃油版一樣，首先警察不會攔你，就開車跟在你后面，直到駕駛員主動停車，或者車子沒油——然而警方是可以接力跟車的，少年！據(jù)說曾有司機沖站，警方先后出動了20輛警車接力追，外加2臺直升機，追了800多km，卡車沒油了，司機被判7年。不知道，電動卡車又能跑多遠，迷之尷尬。

　　電動車都離不開續(xù)航和充電這兩個終極的老問題，在極冷溫度條件下，純電動汽車續(xù)航里程會驟降約60%，而在高溫條件下則下降33%。此外，快速充電雖然可以節(jié)省不少等待時間，但其對電池壽命的折損是不可逆的，魚和熊掌不可得兼。

　　輕量化這一概念最先起源于賽車運動，優(yōu)勢不難理解，輕重量帶來更好的操控性。而把焦點轉移到卡車上就是降重提質，減少燃料消耗，降低排氣污染。

　　我們都知道車輛的行駛阻力與車重成正比，車重的不斷增加，會使卡車的能耗大部分消耗在自重上。車輛自重每減少10%，燃油消耗可降低6%～8%。車輛每減重100kg，百公里油耗可降低0.4L和二氧化碳排放可減少1kg。

　　這個點上還關乎到行車安全性，卡車制動時消耗的能量也與質量成正比，最簡單的例子，卡車越輕，在以相同初速度剎車時，制動器要消耗的能量就越小，制動減速度就越快，制動距離越短，制動性能就會有明顯改善，整車主動安全性會變好。

　　顧此失彼的雙刃劍，電動卡車放棄柴油發(fā)動機在某種方式上抵消了電池的重量，但隨著運輸距離的增加，電池的尺寸也會相應增加。這反過來又增加了卡車的自身重量，從而減少了卡車續(xù)航和能裝載的貨物量。外界推測Semi使用約4.5噸重的電池組，或者是一組容量為700kWh的電池組。

　　未來輕小型的電動卡車才會是主流，最簡單就能聯(lián)想到飛機這類大型運輸工具為什么在電動領域內遲遲按兵不動，不可否認現(xiàn)階段在某些領域還是內燃機獨領風騷，預計快遞的貨車及垃圾車有望最快大規(guī)模電動化的首選。

　　重型卡車是污染大戶，盡管它們只占汽車保有量的10%，行駛里程也僅占汽車全部行駛里程的20%，但其排放量約占所有汽車排放總量的40%。一臺重卡的排放量相當于至少30臺小轎車的尾氣排放量，而2015年中國車用柴油消耗總量1.72億噸，帶來的碳排放高達5.16億噸，顯然遠不比汽油或天然氣車輛對環(huán)境的友好。

　　事實上，全球有200多個城市出臺了某種汽車排放法規(guī)，馬德里、巴黎、倫敦和墨西哥城等主要城市已經(jīng)宣布了對柴油發(fā)動機的禁令，同時美國的監(jiān)管法規(guī)規(guī)定，2027年之前將拖車、貨運卡車的燃油效率提高25%。

　　中國政府則規(guī)定從2019年開始，重型卡車的燃料消耗量限值在2015年基礎上加嚴約15%，而歐盟也計劃在2018年上半年制定重型卡車的二氧化碳排放標準。 政策一面扮演大棒限制燃油卡車進城，一邊又扮演胡蘿卜對純電動車敞開懷抱，各種補貼，不限行不限號，這可能會加速各企業(yè)主對電動卡車的興趣。

　　卡車行業(yè)因為有國計民生的很大需求，還有軍民兩用的需求，所以其歷來都有著舉足輕重的地位。盡管電動車不產(chǎn)生尾氣，但從發(fā)電到電池的生產(chǎn)和處理，污染和排放可以間接的落到純電動車型之下。

　　二氧化碳的排放計算標準，很大程度上取決于每個國家的電力結構，所以這個數(shù)值在每個國家都不一樣，以煤電為主的國家這個標準不會低。但不管怎么說，起碼是擺脫了對石油的依賴，也算是值得提倡的一大進步。

　　特斯拉把電動卡車的故事講的已經(jīng)很豐滿了圓滿，MAN、斯堪尼亞、依維柯、達夫、萬國、肯沃斯等各大國際卡車制造商紛紛動作，就甚至連咱中國自家的比亞迪也拿出多年積累的真正技術結合新趨勢，讓該領域內的商用車異彩紛呈。

　　最能貼近量產(chǎn)的概念化，奔馳在2016年的漢諾威商用車展上就正式亮相了Urban e-Truck概念卡車。創(chuàng)新、未來、科技范這類特質一點不輸特斯拉Semi，同樣選用流媒體式外后視鏡和大圓角的造型風格，動力配備有容量為212kWh的鋰離子電池組，峰值扭矩直逼1000N·m，標準版續(xù)航達200km。

　　相比起Semi“簡單粗暴”的簡約內飾，戴姆勒尤為重視舒適和科技的平衡，12.3英寸的液晶顯示器和中控可拆卸的平板電腦相互搭配，通過車載互聯(lián)技術，可實現(xiàn)駕駛者通過移動智能設備調取車輛信息，同時結合城市交通狀況對車輛的運行路線進行最優(yōu)化的選擇，把1+1＞2的想法付諸實踐。

　　2015年承載著國家的榮耀，8臺由比亞迪T8SA超級電動卡車改型而來的掃洗車閃亮登場，這是電動卡車中國制造的一大里程碑。

　　2016年比亞迪制造的電動卡車，已經(jīng)占據(jù)60%以上的美國市場份額，位居第一，其廣泛被包括洛杉磯港口、美國慈善機構SF Goodwill、加州當?shù)匚锪鬟\營商Daylight Transport等高端客戶選中。新興市場的蛋糕相當大，難怪只要是車企都想來分上一杯羹。

　　我們能發(fā)現(xiàn)新能源領域內乘用車以及商用車的陣營日益在壯大，電動卡車現(xiàn)如今已經(jīng)不是一個炒作的概念了，它的確真實地存在于我們的生活當中了。

　　雖然電池的單位容量密度等實際問題仍然是制約和困擾整個行業(yè)的問題，但拋開技術和參數(shù)來看，隨著節(jié)能減排的步伐加快，未來柴油車的日子還是只會越來越難過，電動化不失為一個好的新出路。（文：太平洋汽車網(wǎng) 郭家�。�