2018年汽車圈十宗最 誰來拯救車市蕭條？

　　2018年6月，《外商投資準入特別管理措施（負面清單 ）（2018版）》發布，表明乘用車外資股比限制將在2022年取消，而在隨后的7月中德政府磋商中，寶馬和華晨簽署關于持續投資、進一步增長計劃以及新能源車研發、生產策略等方面的合作協議。

　　2018年10月11日，在華晨寶馬15周年慶典暨鐵西新廠開工儀式上，華晨宣布擬在2022年前將以290億元向寶馬出售華晨寶馬汽車25%的權益，并且將合資企業合同期限延長至2040年。作為外資方的寶馬將以75%股比實現控股，打破了24年以來中國合資車企50 ：50股比限制的第一炮。

　　消息一出瞬間引發諸多網友圍觀，表面看華晨喪失主權似乎給自主品牌打了一記耳光。2017年，華晨從華晨寶馬中獲利52.38億元，自身僅盈利6700萬元，凈虧損額度則高達8.62億元。如此來看，華晨“以市場換技術”的初衷并未如愿，主張低價策略與整合技術的理念讓中華、金杯、華頌自主車型逐一隕落，自主品牌光景不再，更多的是靠合資項目盤活。

　　但股比限制放寬也意味著雙方將朝著持續增長的步伐前進，寶馬已經承諾將引入寶馬X5、iX3等車型國產，同時在技術、資本、管理、人力資源等全面加碼中國市場。

　　在華晨寶馬宣布將調整股權比例后，長安福特、北京奔馳等合資車企都被傳出股比調整的傳聞，不過目前各方均以否認，表示非常滿意目前的合作關系。

　　編輯點評：50：50股比的天枰被打破平衡后，主導權重心自然會傾向于更大貢獻的寶馬一方，吃瓜群眾不禁心生恨鐵不成鋼的情緒，這也是正常的反應。股比限制開放后，外資方實現控股的案例還會陸續有來，那些躺著賺錢的自主品牌已經在瑟瑟發抖了。

　　汽車行業洗牌已經成為大勢所趨，就連站在金字塔頂端的自主品牌三強都未躲得過這場浩劫。在2018年，依靠著“轎車+SUV”兩條腿全力奔跑的吉利成為自主品牌的一哥，雖然12月的銷量成績暫未公布，但是從11月的成績來看，以吉利、長城、長安構成的三強陣容力量已經悄然發生變化。

　　2018年11月份，吉利共銷售新車14.16萬輛，前11月累計銷量達140.75萬輛；11月份，長城汽車銷量達13.24萬輛，前11月累計銷量達91.92萬輛；長安系累計前11個月銷量達到131萬輛左右。如無意外，吉利已經成為2018年內自主品牌的霸主，長安、長城位居其后。

　　而翻開前年的歷史可見，長安2017年度總銷量為166.2萬輛；吉利2017年總銷量為124.7萬輛；2017年長城年度總銷量為107.4萬輛。到了2018年，一切就如風水輪流轉，吉利、長安、長城三者的距離進一步拉動。

　　吉利在2018年內的業績可謂氣勢如虹，先是年初購買戴姆勒集團9.69%股份，成為后者最大的單一股東，令吉利帝國如虎添翼。年底，雙方牽手成立高端移動出行公司，在未來還將迎來更大的動作。

　　在近年來，吉利先后推出博越、博瑞等代表自主品牌高質量水準的拳頭產品，在2018年還推出繽越、繽瑞等全新車型，而首款MPV車型嘉際也將在近期登陸國內市場，日臻完善的產品線將再度為吉利帶來新的爆發點。

　　在李書福的眼里，未來全球范圍內只有2-3家的傳統車企能存活下來。為此，李書福通過海外收購、兼并構筑自己的汽車王國，不斷與國際接軌，大有可能成為自主品牌走出國門的第一車企，至于能否在更遠未來成為李書福口中的傳統車企幸存者？這需要吉利在瘋狂買買買后，將國外品牌的技術與經驗消化，轉變為屬于自己的價值與競爭力，同時也要將各大品牌實現全面開花。

　　曾經的自主品牌一哥長安汽車遇到的銷量瓶頸很大程度與轉型戰略有關，在2017年、2018年推出“香格里拉”新能源戰略和“北斗天樞”智能網聯戰略，未來的關注度將更多地集中在新能源與智能網聯領域。目前來看，長安看重的并不是短期的銷量，而在意推出更具前瞻性的新能源化、智能化產品，擺脫單純追求銷量的增長。

　　而常年主打SUV市場的長城近年來戰斗力已經大不如前，在2018年投放產品的節奏不算太快，但也有專攻年輕化市場的哈弗F5、哈弗F7等全新車型問世。另一方面，長城在2018年正式與寶馬簽訂了合作意向書，將在新能源車型展開合作，總體而言其銷量方面的數據表現都顯得極為寡淡。

　　編輯點評：正如吉利汽車集團總裁兼CEO安聰慧所說：造車就是一場一直跑不完的馬拉松，不同階段每位參賽選手都有可能領先，然而更重要的是，誰能把握住每個賽段的優勢，并堅持到最后。顯然自主品牌的戰爭沒有永恒的冠軍，只有持續保持快節奏增長的領跑者才能笑到最后。

　　2018年3月，日產汽車內部展開了對戈恩不透明資產流動的絕密調查。2018年11月，卡洛斯·戈恩以涉嫌違反《金融商品交易法》被東京地檢特搜部逮捕，罪名為少申報總計約50億日元（約合2.4億元人民幣）收入、為私人目的支出投資資金和支出經費。

　　2018年11月21日，東京地方法院決定將戈恩拘留十天至11月30日，隨后又在12月10日、12月21日、12月31日拘留期結束后分別再延長，也就是說從最初被捕至今的1個多月以來，戈恩一直被關在東京監獄。

　　目前，人設崩塌的戈恩已經失去日產、三菱董事長的職位，釋放日為1月11日（如無意外），等待他的或將是10年以下有期徒刑和巨額罰金。一同被捕的親信前日產代表董事Greg Kelly已經被釋放，雙方均否認了以上指控。

　　在監獄之外，猶如巨浪般的輿論已經將雷諾-日產-三菱聯盟包圍。鑒于戈恩被捕事件由日產內部對其舉報，外界猜測日產意在借戈恩下臺之機，奪回自身在聯盟中話語權，這令雷諾-日產-三菱聯盟之間的三角關系蒙上一層陰影。

　　外界的擔心并不是無中生有。在2017年，日產已經穩坐全球銷量榜的第六名（581.6萬輛），雷諾則為全球第九名（376.1萬輛），兩者差距明顯，勢頭最強勁的日產想要自立門戶也是合情合理的事情。

　　　在內部已經有消息傳出聯盟管理出現了明顯分歧，日產已經更新了公司管理規則，通過修改一部分交叉持股規則，保留其出售股份的權力。在發布新的規則前，雷諾曾要求日產召開股東大會討論公司管理問題，但是被日產拒絕。

　　編輯點評：在無比骨感的社會現實中，權力的游戲經常上演。如日產所愿，戈恩下臺為聯盟提供了修正戈恩時代工作方式的機會，但聯盟最終會不會走向解體，我們在此必須打上問號，畢竟雷諾一方背后有法國政府牽制，日產在如今動蕩市局里也難以獨善其身，所以離聯盟瓦解還遠著呢！