一文讀懂自動駕駛 離實現商業化還有多遠？

　　從全球范圍來看，L2、L3級別的自動駕駛已經逐步落地，自動泊車、自適應巡航、車道偏離預警等功能的滲透率不斷提高，消費者普遍都對其樂此不彼，畢竟這些黑科技能緩解駕駛疲勞，提高駕駛的便利性，簡直是馬路殺手的福音了。

　　而中國市場方面，L1-L2的自動駕駛已經開始規模產業化，到2025年預計50%的新車將具備L1-L2的自動駕駛功能。到2030年，中國市場基本上所有的新車都會具備L1-L2級自動駕駛，那就意味著如果到2030年，如果一款車不具備輔助駕駛的功能就會與時代脫節。

　　根據美國斯坦福大學預測，L4高級別自動駕駛將在2020到2025年真正實現，率先應用在卡車、共享出租車等專用車輛。對私家車而言，L4級自動駕駛預計在2030年左右的節點實現，而L5的自動駕駛至少要等到2035年后。　

　　掐指一算，距離實現L4、L5級別商業化只有1-15年左右的時間，當然這只是理想狀態下的節點，在法律、基礎設施、安全等現實問題面前，自動駕駛商業化之路并非可以一帆風順。

　　首先，安全是我們必須最先關注的問題。2018年3月的Uber自動駕駛測試車撞人致死事件正對自動駕駛打了一記耳光。因為是全球首例自動駕駛車輛致行人死亡的事故，安全問題被無限放大，畢竟機器不能出現丁點的差錯，不然就失去了存在的價值。

　　特斯拉在多次因自動駕駛系統導致交通事故后，為避免誤導用戶，將“自動駕駛”改為了“高級輔助駕駛”的說法。從全局來看，自動駕駛的事故率仍遠低于人為事故發生率，人們是否因小概率意外就轉為保守發展，自動駕駛到底靠不靠譜成為熱議焦點。

　　其次就是市場的認可度，消費者出于對自動駕駛的安全、服務費用考慮，還是抱有一定的質疑。對于新鮮事物，所有的懷疑、觀望都是正常的態度，但要實現商業化盈利，歸根結底還是要令消費者發自心底地接受它。

　　除了安全、消費者接受程度外，可量產的關鍵技術成熟度、完善健全的法律法規體系、倫理道德規則、智能化基礎設施等因素都影響著商業化的進程。假以時日，當自動駕駛能夠全面滿足以上條件，離真正落地開花、全面普及也就不遠了。

　　哪里有新鮮事物，哪里就會有爭議，有不同的聲音。對于自動駕駛的商業化、存在意義，不僅是普羅大眾中產生不同的意見，行業中的專家、意見領袖都存在多種的觀點，而這樣的輿論環境往往還會推動自動駕駛往良性、健全的方向發展。

●自動駕駛將革命性巔峰人類出行

　　“未來汽車將嵌入一個數字生態系統之中，并成為多種媒介的共同載體……”，這是大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼對自動駕駛汽車的暢想，這樣的多種媒介載體包括交通信息、社交媒體、游戲、購物等，這一切將在一輛自動駕駛汽車上得以實現。

　　與海茲曼教授不謀而合的是，吉利汽車集團副總裁楊學良曾表示：“我們認為未來自動駕駛車輛將有四種潛在用途：臥室、移動辦公室、起居室和娛樂空間，能夠與飛機、火車媲美，它將是一種極具吸引力和競爭力的出行選擇，這也是沃爾沃汽車重塑人類出行方式的重要嘗試。”

　　自動駕駛不僅將極大改變目前傳統的人、車、環境的聯系，而且也將引領道路基礎設施的智能化、運行維護管理方式發生重大變革。在這里，汽車將成為一種生活方式，雖然這樣的模式抽象且遙遠，但不可否認它已經成為不可扭轉的趨勢。

●汽車智能化將是未來焦點

　　中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾表示：“汽車技術未來競爭聚焦的是信息化、網聯化、智能化，最終實現無人駕駛，給人以全新的體驗，這就需要造車企業與相關產業和企業要廣泛的實行跨界合作，特別是與互聯網企業的深度合作與互動，閉門造車絕不可取。”

　　縱觀全球，并肩合作成為了車企、零部件供應商甚至科技出行公司減弱風險的途徑，比如大眾福特、奔馳寶馬就在前不久組建CP，合作范圍都離不來自動駕駛，最直接的作用就是輕松地節省數十億美元的研發成本，同時通過技術的融合實現強強聯合，一加一大于二的成效如何不言而喻。

●自動駕駛與操控樂趣的矛盾

　　對于自動駕駛，行業內也有不少意見領袖持保守觀點，Waymo首席執行官克拉克（John Krafcik）曾表示，自動駕駛L5級別沒有實現的必要。他認為自動駕駛要取代的始終是單調乏味的通勤駕駛，而并不是讓人類停止開車。

　　汽車發展到今天已經不再只是充當著交通工具的角色，駕駛員會通過指令、操控與汽車本身發生交流、互動，人們的控制欲望會在這里得到最大滿足，這也是為什么這么多人會癡迷汽車文化的原因之一，但是當機器取代了人類的大腦與雙手，人與汽車的情感交流逐漸淡化，所謂的駕駛樂趣也會蕩然無存。

　　關于自動駕駛的出現，編者認為“存在即是合理”，我們不能因為它的一次事故或者目前的不完善，而否定它對人類出行方式的裨益。不過即使自動駕駛多有方便，有多聰明，依然會有不少追求操控樂趣的人，堅持自己掌握方向盤和控制速度。（文：太平洋汽車網 曾惠君）