稅收/補(bǔ)貼優(yōu)惠 日本新能源車發(fā)展有何妙招

　　【太平洋汽車網(wǎng) 文化頻道】日本新能源汽車的發(fā)展無論是核心技術(shù)還是市場滲透率方面都受到全世界的關(guān)注，政府相繼出臺(tái)各種扶持政策，直接或間接地鼓勵(lì)新能源汽車的制造和使用，促進(jìn)新能源汽車的技術(shù)提升和市場推廣。

　　以人為鑒，可以明得失。雖然我國汽車所處的時(shí)代、發(fā)展水平以及國內(nèi)國際形勢與日本的情況并不完全相同，但其發(fā)展經(jīng)驗(yàn)對現(xiàn)階段我國新能源汽車來說也是一個(gè)很好的榜樣，值得借鑒一二。

▶| 日本新能源汽車發(fā)展居于世界前列

　　在“低碳、環(huán)保”的共識(shí)下，日本政府和汽車產(chǎn)業(yè)界極為重視新能源汽車的研發(fā)和推廣。日本計(jì)劃，到2020年將新能源汽車銷量占新車總銷量的比例提高到50％、到2030年提高到70％。

聆風(fēng)leaf 2018款 基本型

　　早在1997年，日本汽車巨頭豐田就率先推出了全球首款量產(chǎn)混合動(dòng)力車普銳斯，本田也在混合動(dòng)力技術(shù)上大舉投入，推出INSPIRE。日產(chǎn)和三菱等公司則將目光投向了純電動(dòng)汽車。2010年，日產(chǎn)推出了純電動(dòng)汽車聆風(fēng)leaf。

豐田Mirai 2015款 基本型

　　不過，混合動(dòng)力汽車畢竟不是終極環(huán)保汽車，而純電動(dòng)汽車的續(xù)航里程又難以實(shí)現(xiàn)飛躍性突破，豐田、本田又將目光投向了氫能源汽車。2014年底，豐田在全球首次面向普通消費(fèi)者銷售氫燃料電池車Mirai，續(xù)航里程可達(dá)650公里，本田的氫燃料電池汽車Clarity則宣布進(jìn)軍美國市場。

本田Clarity 2017款 基本型

▶| 中國新能源汽車補(bǔ)貼退坡：中國稅費(fèi)真的比日本高？

　　新能源汽車作為新生事物，誕生初期難以在成本、技術(shù)上與傳統(tǒng)燃油汽車進(jìn)行競爭，在前期技術(shù)積累、市場導(dǎo)入期間無疑需要政府的大力支持。日本新能源汽車發(fā)展的迅速和其稅收政策及補(bǔ)貼不無關(guān)系。

　　反觀中國，回望2018年6月15日，美國對華拋出500億美元征稅清單。我國在6小時(shí)內(nèi)公布反制措施，決定對原產(chǎn)于美國的659項(xiàng)約500億美元進(jìn)口商品加征25%的關(guān)稅，其中就包括了從美國進(jìn)口的整車。這場風(fēng)波這對于熱衷于美國車的用戶來說無疑是晴天霹靂，老百姓只能暗嘆Hard模式生活不易…但是在中國買車的稅費(fèi)真的很高嗎？

　　其實(shí)不然。在中國購車時(shí)雖然會(huì)有一些隱形的稅費(fèi)被加入車價(jià)，但是整個(gè)養(yǎng)車過程中的稅費(fèi)還是能夠接受的。鄰邦日本雖然作為汽車大國，但其汽車稅費(fèi)在全球卻是屈指可數(shù)的。這個(gè)高可不是指相對高一點(diǎn)，而是非常之高。在發(fā)達(dá)國家中，日本的汽車稅費(fèi)是美國的31倍，而法國的汽車持有稅費(fèi)是零。

日本自工會(huì)JAMA會(huì)長豐田章男

　　日本自工會(huì)JAMA會(huì)長豐田章男也將目光聚焦在了私家車的養(yǎng)車費(fèi)用上。豐田章男在JAMA會(huì)長就任發(fā)布會(huì)上表示希望日本政府能夠重視汽車行業(yè)，降低日本市場的汽車稅費(fèi)。很多人看到報(bào)道的第一反應(yīng)都是：汽車廠商賺那么多，多交點(diǎn)稅不也是應(yīng)該的嘛。其實(shí)不然，這些稅費(fèi)并不是向汽車廠商收取的，而是向車主用戶收取的。

 該表該圖是世界發(fā)達(dá)國家的稅收負(fù)擔(dān)比較（所有費(fèi)率是基于1.8L使用13年的情況進(jìn)行對比）：圖表中各國的附加價(jià)值稅（灰色）相當(dāng)于中國國內(nèi)的購置稅和增值稅。如果只看這個(gè)的話，在日本購買車輛的稅費(fèi)僅次于美國，并不算高。但是，在日本保有車輛產(chǎn)生的稅費(fèi)（橙紅色）是英國的1.8倍，美國的23.3倍。至于法國，更是沒有可比性了（好想去法國！！）。

　　如果只是購買時(shí)稅高一點(diǎn)也勉強(qiáng)能接收，但是購買之后保有成本如此之高著實(shí)是讓人望而生畏。這也就是為什么日本的汽車銷量從1995年的780萬輛降到了2017年的523萬輛，其中四成還是K-car。不過值得一提的是，在日本買車雖然有很高的保有成本，但是高額的稅金下，日本的新能源汽車還是乘勢發(fā)展了起來，究竟為何？

　　在日本，汽車工業(yè)始終是國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，汽車稅是國家財(cái)政收入的重要來源之一，與德、英、法、美相比，日本的稅費(fèi)最高。研究表明，汽車稅過高，會(huì)對汽車的發(fā)展產(chǎn)生不良影響，但日本的汽車稅收并未對其汽車工業(yè)和經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生不良影響，到底何故？

　　日本的汽車諸稅是按照1954年第一次道路整備五年計(jì)劃開始實(shí)施的，到2003年共設(shè)立9項(xiàng)汽車稅，這些由消費(fèi)者負(fù)擔(dān)的汽車稅收總額占日本國內(nèi)總稅收額的10.9%。如下圖，現(xiàn)階段日本汽車相關(guān)稅種種類較多，購買階段稅收比例低，保有階段稅收比例較高。

　　上圖是關(guān)于日本汽車稅收政策的改革設(shè)想，在市場上的汽車保有量已經(jīng)相對飽和的情況下，取消購置稅可以刺激消費(fèi)。而將試用階段的四個(gè)稅種合并為燃料稅用于道路建設(shè)，按燃料經(jīng)濟(jì)型收費(fèi)的考慮也可以促進(jìn)新能源汽車的發(fā)展。

▶| 新能源汽車稅收優(yōu)惠：環(huán)保車輛減稅/綠色稅制

　　日本自2009年4月起開始實(shí)施“環(huán)保車輛減稅”和“綠色稅制”政策。“環(huán)保車輛減稅”規(guī)定，對達(dá)到或優(yōu)于油耗和排放標(biāo)準(zhǔn)的環(huán)保汽車可以享受汽車重量稅和汽車購置稅的減免，新能源汽車等環(huán)境表現(xiàn)優(yōu)異的汽車可以享受完全的免稅政策；“綠色稅制”規(guī)定，對環(huán)保汽車的稅率給予大幅降低。

　　此外，根據(jù)日本最新稅制改革計(jì)劃，2019年汽車購置稅（3%）稅種將被取消，取而代之的是根據(jù)汽車環(huán)保情況所繳納的占汽車價(jià)格0～3%的環(huán)境稅，從法律上明確了環(huán)保節(jié)能的新能源汽車等下一代汽車將長期享受稅率優(yōu)惠。

▶| 應(yīng)對消費(fèi)稅上漲：日本政府首度下調(diào)汽車稅，實(shí)施環(huán)保汽車減稅措施

　　如前所述，日本的汽車稅費(fèi)在全球屈指可數(shù)，在保有階段尤甚。然而，今年10月，日本就要漲消費(fèi)稅了，這次消費(fèi)稅將從8%漲為10%，這讓很多家庭都叫苦不迭！隨著增稅期限的臨近，日本汽車市場面臨的困境可以說是雪上加霜了。我們先來回顧一下日本消費(fèi)稅的歷史，此前，日本消費(fèi)稅增稅的時(shí)間點(diǎn)如下：

 日本消費(fèi)稅增稅的時(shí)間點(diǎn)：1989年4月——漲至3%；1997年4月——漲至5%；2014年4月——漲至8%；2019年10月——將漲至10%。

　　日本自1950年推出汽車稅制度以來，已經(jīng)很長時(shí)間沒有調(diào)整過稅率了。為了振興經(jīng)濟(jì)、提升日本國民買車的意愿并降低消費(fèi)稅上漲的沖擊，安倍政府首次針對汽車稅率下調(diào)稅額，未來日本政府和執(zhí)政黨也將于2020年后重新檢視與汽車相關(guān)的稅收體系并進(jìn)行調(diào)整，將從傳統(tǒng)的車身尺碼與排氣量轉(zhuǎn)型成根據(jù)行駛距離和車重等課稅。

 縱觀日本汽車產(chǎn)業(yè)在30年間的銷售數(shù)據(jù)可以看出，第一個(gè)高峰出現(xiàn)在1990年，受到1989年4月1日廢除汽車物品稅（普通乘用車 23％）和增加消費(fèi)稅3%的影響；第二個(gè)高峰是1996年，由于1997年消費(fèi)稅將提升到5%，因此此后的銷售數(shù)字呈現(xiàn)出下滑狀態(tài)。

　　由此可以看出，日本消費(fèi)者對于稅率的調(diào)整是相當(dāng)敏感的，在消費(fèi)稅率提高之前銷售量會(huì)大幅上漲，然后就開始呈現(xiàn)反彈下降的趨勢，并且難以恢復(fù)過去的銷售基底。因此，日本環(huán)保汽車減稅等臨時(shí)刺激措施的出現(xiàn)是非常有必要的。

　　據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)道，2018年12月7日，日本政府和執(zhí)政黨關(guān)于向車主征收的汽車稅，敲定了每年最多減稅4500日元(約合人民幣274元)的方針。以排量在2500cc以下的普通乘用車為中心進(jìn)行減稅，減稅總額達(dá)到約1300億日元。這是與2019年10月消費(fèi)增稅相伴隨的對策之一，減稅對象是消費(fèi)稅增稅后新購買的汽車。該減稅方針將納入2019年度的執(zhí)政黨稅制改革大綱。

 此次的減稅措施沒有規(guī)定明確期限。自日本1950年推出汽車稅制度以來，這是首次下調(diào)稅額。同時(shí)，日本政府和執(zhí)政黨將在2020年度以后從根本上調(diào)整與汽車相關(guān)的稅收體系，將構(gòu)建根據(jù)行駛距離和車重等征稅的新機(jī)制。

　　因汽車稅減稅而造成的財(cái)務(wù)缺口，日本政府也研議將調(diào)整環(huán)保車減稅的幅度，今后將減少減稅適用車型。以日本用車環(huán)境來說，車主進(jìn)行二年一度的車檢時(shí)，必須要支付汽車重量稅，但環(huán)保車屬于重量稅的減稅對象車型。而一旦汽車稅減稅政策上路，未來日本環(huán)保車減稅適用車型也將減少。

▶| 新能源汽車戰(zhàn)略規(guī)劃

　　2010年，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省在《下一代汽車戰(zhàn)略2010》中首次明確了包括新能源汽車在內(nèi)的下一代汽車未來的普及目標(biāo)：到2020年，下一代汽車將在新車銷量中力爭達(dá)到20%～50%。

▶| 新能源汽車補(bǔ)貼：CEV補(bǔ)貼

　　新能源汽車在市場導(dǎo)入初期面臨著高成本的問題，為進(jìn)一步推廣新能源汽車，日本政府采取了一系列補(bǔ)貼政策來降低車輛成本。其中最為重要的是自1998年開始實(shí)行的“CEV補(bǔ)貼”（即清潔能源汽車補(bǔ)貼），細(xì)則如下：

　　在日本，除了目前普及率最高的混合動(dòng)力車普銳斯價(jià)格基本與同類汽油車持平外，純電動(dòng)汽車以及氫燃料電池車的價(jià)格相對還較高。為了推廣新能源汽車，日本政府及各地方相繼推出了一系列購車補(bǔ)貼優(yōu)惠政策，例如換購補(bǔ)貼、混合動(dòng)力車補(bǔ)貼、政府購買“低公害車”補(bǔ)貼等。

　　日產(chǎn)純電動(dòng)汽車聆風(fēng)leaf售價(jià)約為312萬日元（折合人民幣約19.06萬元），但購買該車最高可享受國家補(bǔ)助金51萬日元（折合人民幣約3.1萬），一些地方政府還提供5萬日元（折合人民幣約3055元）的購車補(bǔ)貼，此外還有約12萬日元（折合人民幣約7331元）的環(huán)保車減稅。綜合比較，對消費(fèi)者而言純電動(dòng)車和普通汽油車的實(shí)際價(jià)格差距已不大。

聆風(fēng)leaf 2019款 e+

　　豐田2014年底推出的氫燃料電池車Mirai的售價(jià)約為723萬日元（折合人民幣約44.17萬元），但總計(jì)可享受約225萬日元（折合人民幣約13.75萬元）的減稅優(yōu)惠，包括環(huán)保車減稅約21萬日元（折合人民幣約1.28萬元）以及綠色能源車補(bǔ)助金202萬日元（折合人民幣約12.34萬元）等，減稅后的價(jià)格約為500萬日元（折合人民幣約30.55萬元），這對于高收入消費(fèi)者來說可以接受，因此這一氫燃料電池車一經(jīng)推出訂單量就大大超過預(yù)期。

豐田Mirai 2015款 基本型

　　除了大量政府補(bǔ)貼以外，消費(fèi)者購買新能源汽車的最大好處就是使用成本低。混合動(dòng)力車的油耗水平低，純電動(dòng)車充滿一次電只需約300日元（折合人民幣約18元），完全充電時(shí)間根據(jù)車型不同在8到11個(gè)小時(shí)不等，氫燃料電池車加滿一次氫燃料僅需4000多日元（折合人民幣約244.4元），續(xù)航里程可達(dá)650公里。

▶| 新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施補(bǔ)貼：充電設(shè)施/加氫站

　　在“CEV補(bǔ)貼”開始階段，充電設(shè)施補(bǔ)貼是在“CEV補(bǔ)貼”政策框架下發(fā)放的。日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省從2013年開始，將“充電設(shè)施補(bǔ)貼”從“CEV補(bǔ)貼”獨(dú)立出來，2013年5月開始推行加氫設(shè)施補(bǔ)貼。受益于各種補(bǔ)貼政策的實(shí)施，2016年日本公共充電樁達(dá)到了27835個(gè)。

　　自2009年來實(shí)施補(bǔ)貼及稅收優(yōu)惠政策以來，日本新車銷售中下一代汽車所占比例從2008年的2.6%上升至2016年的34.8%。而“CEV補(bǔ)貼”預(yù)算由2010年的43億日元增加至2011年的134億日元，最終在2012-2014年穩(wěn)定在300億日元左右，帶動(dòng)新能源汽車銷量迅速增長。

　　從上面的分析我們可以看出，日本汽車的稅負(fù)不僅不輕松，反而可以說是很重。不僅稅種復(fù)雜，而且納稅人只要擁有車輛，即使不行駛，也需繳納高額稅金。保有階段稅務(wù)負(fù)擔(dān)的沉重，可以變相鼓勵(lì)人們選擇更加節(jié)能環(huán)保的交通出行方式，更加低碳環(huán)保。這也就是為什么更多的日本人寧愿選擇擠地鐵，也不會(huì)優(yōu)先考慮乘坐私家車出行的原因。

　　在征收標(biāo)準(zhǔn)方面 ，日本針對不同排量、不同的噸位、不同車型的車分別制定不同的征收標(biāo)準(zhǔn)，鼓勵(lì)消費(fèi)者購買小排量汽車，限制大排量汽車。鼓勵(lì)公共交通出行，減少私家車的使用。同時(shí)，還采取各種稅收優(yōu)惠政策，鼓勵(lì)汽車生產(chǎn)企業(yè)研發(fā)生產(chǎn)更加節(jié)能、排放更達(dá)標(biāo)的新型汽車，引導(dǎo)消費(fèi)者購買和使用這類低油耗的節(jié)能環(huán)保型汽車。 基于此，我們中國新能源汽車在稅收和補(bǔ)貼政策上可以學(xué)習(xí)：

▶| 減少費(fèi)，增加稅。 

　　費(fèi)用的收取缺乏規(guī)范性，具有隨意性大、各地征收的標(biāo)準(zhǔn)和數(shù)額不同等缺點(diǎn)；稅收則不同，具有強(qiáng)制性、固定性和規(guī)范性的特點(diǎn)。所以，車輛中的“費(fèi)”改“稅”后，便于管理。以高速公路收費(fèi)為例：在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，若能實(shí)現(xiàn)乘用車高速公路的費(fèi)改稅，則能提高高速公路的使用率，同時(shí)也能解決部分路段/時(shí)段因收費(fèi)帶來的擁堵問題。

▶| 調(diào)整購置階段與使用階段稅收的比例。 

　　與日本相反，我國汽車在購買階段的稅收遠(yuǎn)高于使用階段的稅收。這就有一個(gè)問題，由于汽車在使用階段稅收低，消費(fèi)者在購車之后便會(huì)放棄選擇公共交通，私家車的大量使用，會(huì)造成交通壓力問題，對公共設(shè)施的要求也變大。

　　以北京為例：北京人交通選擇次序?yàn)椋盒∞I車、地鐵、地面公交。北京市私人小汽車年平均行駛里程1.5萬公里，是東京的2倍多，5公里以下出行占私人小汽車出行總量的40%以上，私人小汽車使用存在明顯的過度使用現(xiàn)象。由于路網(wǎng)的建設(shè)速度趕不上汽車消費(fèi)速度，所以道路擁堵是北京交通的特色。

▶| 酌情取消或者降低車輛購置稅。 

　　從促進(jìn)汽車的銷售和汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度而言，我國應(yīng)當(dāng)借鑒日本的做法，取消作為生產(chǎn)資料并進(jìn)人生產(chǎn)和運(yùn)輸領(lǐng)域的商用車購置稅，僅對作為消費(fèi)資料使用的私家車和公務(wù)用車征收購置稅，且購置稅的稅率應(yīng)在5%左右為宜，對采用清潔能源的汽車可考慮免征購置稅。其實(shí)，這些環(huán)保的舉措在國外也早有先例~

　　總之，我國汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展面臨著環(huán)境污染、能源緊缺和交通堵塞等因素的嚴(yán)重制約，轉(zhuǎn)變汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式，改變消費(fèi)者的汽車消費(fèi)理念，保護(hù)生態(tài)環(huán)境，提高資源利用效率，是我國汽車工業(yè)可持續(xù)發(fā)展的必由之路，也是提升汽車行業(yè)綠色制造水平，提升我國汽車產(chǎn)品國際競爭力的需要。汽車稅收政策的優(yōu)化，將勢在必行。（文：太平洋汽車網(wǎng) 韓蕊）

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