被嫌棄的“保時泰”的一生

　　眾泰終究是個求利潤的企業，所有的造車手段也只是為了更好地賣車。眾泰發現抄襲可以在剛開始時提升點銷量，但瓶頸期也很快到來，并且抄襲的“光環”還會給品牌形象帶來嚴重的負面影響。眾泰顯然注意到了這個問題，于是眾泰開始靜悄悄做改變。

　　2018年眾泰連續推出了T500、T300、T800三款車型，加上2017年5月推出了T700，眾泰給消費者帶來了全新的SUV產品矩陣。這些車最大的亮點并非是價格或配置，而是眾泰原創的設計。原創二字在眾泰身上不容易聽到，但在2017年中開始眾泰就在逐步升級轉型。

　　受身無間者永不死,壽長乃無間地獄中之大劫。活在抄襲中的眾泰，生存越久，對自身品牌傷害也就越大，幸運地是眾泰明白了這個道理。是的，那個曾經以抄襲為生的眾泰已經意識到問題的嚴重性，開始想要提升自己的形象、優化產品結構。

　　在2017年11月，眾泰和福特宣布將會合資建立眾泰福特品牌，在浙江組建一家合資公司，共同研發生產純電汽車。對于眾泰而言，這是個提升品牌形象的大好機會，并且還能順帶從福特方面蹭點技術經驗。

　　福特能夠聯手眾泰，顯然并不是因為眾泰的高超的模仿能力，福特看中的是眾泰在新能源車方面的積累。眾泰是國內最早開始量產銷售新能源車和做新能源產業化的車企，并且在這方面不斷投入。就拿2016和2017年來說，這兩年眾泰新能源車銷量都達到了3.6萬臺，在新能源銷量排名中可以排在前5位。另外眾泰的新能源車相比燃油車在設計上要用心不少，例如芝麻、E200等產品都是極具原創性的。

　　眾泰其實十分珍惜這個機會，在2018年5月，眾泰新能源整車業務全部劃入眾泰福特合作公司，原來的眾泰新能源汽車轉為從事新能源汽車零件研發、制造和銷售。

　　可襄王有夢,神女無心。

　　2年后眾泰福特項目依舊沒有進展，在這段婚姻中，只有眾泰單方面在付出，福特甚少有實質性投入，在公開場合福特也極少提及到這段婚姻。這場中外良緣能否繼續維持下去我們不得而知，但現在合資雙方在銷量和盈利方面壓力都相當大，還是先保住自己比較重要。

　　要轉型單靠和福特合作是遠遠不夠的，眾泰深知最關鍵的就是要有自己的設計體系出現。于是在2018年初，原上汽集團歐洲設計總監/MG汽車全球設計總監Anthony Williams-Kenny和前大眾首席設計師馬丁·克洛普Martin Kropp被挖到眾泰，負責眾泰“智美中國車”系列產品的造型設計工作。

　　一年過去，眾泰在2019年4月上海車展上，發布了ZFA平臺化戰略。打造以I·AFA（緊湊級車平臺）、I·BFA（中級車平臺）、I·LFA（豪華縱置平臺）為核心的全新3.0平臺架構“ZFA”，產品開發能力覆蓋了從A00級-C級細分市場。

　　同場展示的還有A16和B21兩款SUV產品（兩款產品都是在2017年立項啟動的），眾泰表示這是ZAF平臺上打造的全新產品，也是眾泰3.0時代的首批產品。這里的眾泰3.0時代，也就是眾泰以原創設計、追求質量的時代，這樣的變化也是眾泰所急需的。

　　全身都被貼滿抄襲標簽的眾泰，其實已經開始快速轉型，想要洗去過去的黑歷史，重新建立自己的品牌形象。這一步棋眾泰走的相當正確，如果車市還能維持增長的話，眾泰再過段時間就會有全新的產品推出，也可以將跌入谷底的品牌形象稍稍挽回一些。

　　可放下屠刀立地成佛并不是件易事，因為善惡之報,如影隨形。

　　眾泰十數年年下來除了品牌形象一地雞毛外，還背負上了質量差的標簽。網上隨便搜索你都會發現一大堆眾泰汽車的質量投訴案例，并且從2011年Z300開始眾泰產品的投訴就伴隨銷量逐步增加，但至今眾泰的質量提升還十分緩慢。此外，2019年眾泰因為缺錢導致部分供應商沒有供貨，造成部分車型出了問題后沒有辦法進行售后維修。這種負面的形象嚴重影響著眾泰的銷量。

　　而2018和2019年國內乘用車銷量連續兩年下滑，其中2019年銷量同比下滑達到了8.2%。銷量下滑對自主品牌的沖擊是最明顯的：中國品牌整體銷量從2018年的998萬輛下滑至840.7萬輛，下滑幅度達到了15.8%。

　　眾泰作為自主品牌的一員，并且還是二三線品牌，受到的影響更為嚴重。眾泰在2019年因為資金緊張，原材料和零部件供應不及時，導致大部分車型處于停產或間歇性生產狀態，這也制約了各車型的銷量提升。在2019年7月，全國大部分省會和直轄市開始切換國六排放標準，但眾泰還沒有國六的車型推出（對的，眾泰的國六車型預計在2020年下半年才完成研發），所以在廣東、重慶河南等銷量占眾泰大頭的省份中基本無車可售，大幅影響了眾泰的銷量。此外，2019年新能源行業政策有變化，國補退坡較大，車型盈利能力惡化，造成部分車型停產。

　　正是因為公司資金緊張，影響了眾泰的正常發展。上面提到的3.0時代產品之一的A16車型，后來命名為TS5，其實TS5在2019年6月已經上了工信部申報，并且準備在2019年四季度上市，但由于與供應商有資金以及利益等問題，項目被耽擱了，目前只能延后到2020三四季度才能上市。而新旗艦B21車型也是由于資金原因，項目模具開發緩慢、資源緊缺，嚴重影響了研發進度，原本計劃2019年上市，現在只能期待在2020年末完成研發、2021年上市。

　　2019年3月上市的T300小強版車型，由于其低價和良好的配置，全國市場對其反響是比較不錯的，上市13天內就收到有效訂單7000多臺。但也是由于眾泰資金緊缺，嚴重影響了產能和交車，導致市場訂單無法被滿足，銷量被限制。

　　眾泰這個3.0時代開啟并不順利，2019年眾泰預期的產品結構優化達不到預期，加上國六車型和新產品研發進度滯后，使得眾泰產品在市場上出現斷檔的情況。顯然這個問題在2020年內并不能迅速得到解決，在其他自主品牌開始突擊提振銷量的時候，眾泰今年也注定銷量繼續下滑。

　　浪子回頭金不換，衣錦還鄉做賢人

　　眾泰態度很堅決，并沒有因為虧損以及銷售壓力而打算重走抄襲的老路。眾泰未來的計劃會以穩生產、推新系列車型、對車系做減法為核心。而最為重要的是，眾泰將SR系列和大邁X系列停產了，這兩個系列可以說締造了眾泰皮尺部的地位，如今停產一方面說明市場確實對這類高仿品不感冒、另一方面也證明了眾泰想要找出路的決心。

　　眾泰為了證明自己洗心革面做人，在2019年11月找到了美國的汽車初創公司HAAH Automotive合作，后者給眾泰在美國找了100多個經銷商，從2021年開始將眾泰的車型引入美國市場銷售。自主品牌賣到美國市場，這樣歷史性的大事，吉利沒做成、長安沒做成、紅旗沒做成，倒是讓眾泰這個后浪找到了機會。

　　只是眾泰2020年有點犯太歲的感覺，處處碰壁時時倒霉。就在上個月，眾泰在美國的合作方HAAH Automotive表示，現在將會專注于將奇瑞引進美國市場，半年前與眾泰的合作似乎已經煙消云散。得到這個消息其實不意外，眾泰這段時間財務壓力巨大，開拓一個新市場需要的資金和精力都不少，所以先緩緩也是個明智的決定。即便是比眾泰資本更為雄厚的廣汽傳祺，2017年就開始為進軍美國做準備，但經歷過中美貿易摩擦以及經濟下行后，在2019就宣布暫停計劃。

　　有不少人希望眾泰倒閉，因為眾泰給中國汽車史蒙羞。從一開始小編也抱著這個態度來看眾泰的，但經過長時間的資料搜集和調研后，你會看到這家企業的另外一面——靈活而不刻板、頑強而不畏縮。眾泰在造車的路上嘗試過很多不同的方向，遇到失敗了就立馬回頭，市場上稍有新風向就立馬沖進去，這點相比一些自主品牌反應要快不少。

　　也正是眾泰身上越戰越勇的浙商精神，熬過了這關后，眾泰依舊會迎來曙光。

　　眾泰的黑點更多地是在于其外觀內飾的抄襲以及質量不穩定，通常這些情況我們會將其歸結為這家車企沒有技術積累。但眾泰在這方面倒不是沒有下功夫，2007年買了菲亞特的發動機技術國產、2009年獲得7億融資用于技術研發、2010年汽車工程院成立等事件都證明眾泰是一直有在進行技術積累，只是近這十年來眾泰似乎技術研發和質量改進遠落后于市場發展、有點停滯不前的感覺，加上眾泰這十年來抄襲產品的認知度比原創產品都高，這才顯得眾泰只顧著復制黏貼。

　　可憐之人必有可恨之處，可恨之人必有可悲之苦。

　　眾泰抄襲模仿的黑歷史無法被洗白，那是釘在中國汽車里程碑上的恥辱，但眾泰已經在努力轉型做改變。只是將一個被眾人嫌棄的品牌再打造成正常形象，這里面需要的精力、資本都是巨大的，眾泰如果能成功登岸，這將會是商業學院中一個新的教科書案例，如果眾泰最終倒在轉型路上的話，就是為自己過去的罪孽而畫上一個完整的句號。

　　重新做個好人吧，眾泰。（圖/文：太平洋汽車網 杜慶煒）