新能源車補貼限量2萬輛 地方政策或啟動

　　“現(xiàn)在補貼是為了將來不補貼”，5月27日，某汽車企業(yè)負責(zé)人來京參加中汽協(xié)會議時表示，即將出臺的新能源汽車私人消費補貼政策將是推動該產(chǎn)業(yè)商業(yè)化的第一步。

　　“可以確定的是，這次的補貼政策將分為新能源汽車和節(jié)能汽車兩部分，插電式混合動力車（PHEV）和純電動車（EV）可以獲得最高5萬元和6萬元的補貼”，但接近政府機構(gòu)的人士也透漏，正式因為對新能源車的補貼力度較大，其在5個試點城市的總體補貼數(shù)量被限制在2萬輛的范圍內(nèi)。

　　這與之前的消息也像相符合，參與政策制定的人士就曾透露，“要么限時，要么限量，不會一直補貼下去”。不過以此前“十城千輛”的新能源公務(wù)用車補貼經(jīng)驗來看，地方政府的相關(guān)配套政策也將很快跟上。

　　“新能源車”只補貼2萬輛

　　從最初被認為是全面推進新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的補貼政策，到確定為5個城市范圍內(nèi)的試點運行，針對私人消費新能源汽車的補貼政策，愈發(fā)顯出一份政府的審慎。

　　根據(jù)某汽車企業(yè)新能源負責(zé)人的表述，此次針對私人消費的補貼政策中，“新能源車”的定義被限制在插電式混動和純電動兩種，這也表明了政府在新能源汽車技術(shù)發(fā)展中的鼓勵方向。

　　“苗圩副部長所說的8月份出臺的技術(shù)路線，其實在這次的補貼政策就可以看出，電動車肯定是主要的方向。”該負責(zé)人表示，這兩類車型增加成本更多，因此補貼額也最高。

　　但也因為其技術(shù)還沒有成熟到足夠商業(yè)化，“電動車沒有像普銳斯這樣的混合動力車，在國外已經(jīng)有大量的商業(yè)化運作經(jīng)驗，全球電動車的銷量也都只是起步。”因此政策對其補貼也有所限制，在5個城市的總量被限制在2萬輛的數(shù)字。

　　從某種程度上而言，這似乎也可看做各個部委間妥協(xié)的結(jié)果，此次政策將由發(fā)改委、工信部、科技部和財政部聯(lián)合頒布，能源局和質(zhì)檢總局也將在能耗標準和質(zhì)量標準方便進行參與。相比“節(jié)能車”不3000-4000元的補貼額度，PHEV和EV的單車高額度補貼也決定了財政部不可能通過無限制補貼的方案。

　　“畢竟這是針對私人消費的補貼，相比‘十城千輛’所用的公交車、出租車，一旦市場反應(yīng)好，其數(shù)量會是完全不同的規(guī)模。”不過該負責(zé)人也表示，針對符合《第三階段乘用車燃料消耗量限值標準》的“節(jié)能車”，其補貼將不會限制數(shù)量。

　　據(jù)國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟部部長馮飛日前透露，為從整體上控制車企旗下車型的平均燃油消耗量，《第三階段乘用車燃料消耗量限值標準》有望在今年年底出臺。

　　“第三階段的燃料消耗限值，參考了美國的一些方法，強調(diào)汽車企業(yè)的總體平均值達標，大概有20%的下降幅度，目前中國在產(chǎn)的汽車，能達到這一標準的，不超過10%，這樣就必須引入新的節(jié)能方法。”該負責(zé)人表示，針對第三階段燃料消耗限值，單靠挖掘內(nèi)燃機潛力已經(jīng)不夠，必須采用如BSG或輕度混合動力系統(tǒng)。

　　因此可以看出，政府也希望借此次針對私人的新能源汽車補貼政策，促成國內(nèi)汽車企業(yè)及早針對第三階段燃料消耗限值準備，以期在未來真正實施時，市場能夠有足夠符合標準的產(chǎn)品。

　　副總理推動 地方政府補貼或?qū)�啟�?/b>

　　據(jù)接近政府的人士透露，此次針對新能源汽車私人消費的補貼，在國務(wù)院層面由一位負責(zé)工業(yè)的副總理在直接推動，并且早在幾個月前，“這些大領(lǐng)導(dǎo)都已經(jīng)簽字了，現(xiàn)在就是相關(guān)部委在走審批流程。”

　　日前國務(wù)院發(fā)布關(guān)于進一步加大工作力度確保實現(xiàn)“十一五”節(jié)能減排目標的通知，“要繼續(xù)做好新能源汽車示范推廣，5月底前有關(guān)部門要出臺具體的實施細則”。

　　顯然政府高層急需邁出新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的第一步，“畢竟這個產(chǎn)業(yè)是全新的，國外也只是試點而已，因此政府必須先讓它運作起來，才能看到效果如何，才能根據(jù)運行的經(jīng)驗作出下一步的判斷。”某汽車企業(yè)人士強調(diào)此次政策作為“第一步”的重要性。

　　不過在中國的汽車企業(yè)在新能源汽車商業(yè)化運行方面，也并不是全無經(jīng)驗，從北京奧運會的示范運行，到“十城千輛”計劃盡管只針對公交、出租、公務(wù)、環(huán)衛(wèi)和郵政等公共用車市場，但自2009年1月啟動以來，經(jīng)過一年半的運行，已有不少模式可借鑒。

　　在四部委聯(lián)合推動“十城千輛”工程時，就曾要求參與示范的13個城市的地方財政也要安排配套資金，對節(jié)能與新能源汽車購置、配套設(shè)施建設(shè)及維護保養(yǎng)等相關(guān)支出給予適當補助。

　　事實上，針對新能源汽車這個既有“里子”，又有“面子”的新產(chǎn)業(yè)，各個地方政府也顯得頗為積極。

　　僅以“十城千輛”的地方補貼標準為例，經(jīng)濟實力雄厚者如北京市2009年用于純電動、混合動力汽車的財政經(jīng)費就達5.5億元，并在采購流程上采取政府采購等政策措施，加快了節(jié)能與新能源汽車的推廣。上海市在國家對每輛純電動客車補貼50萬元的基礎(chǔ)上，擬再給以最多可達60萬元的補貼，其中包括購置稅中返還地方30%那部分資金。而為推廣節(jié)能與新能源汽車，深圳市政府投入資金達20億元以上。

　　一些城市資金有限，則把錢用在刀刃上。2009至2012年，杭州純電動汽車按車輛購置價格2%的標準給以維護保養(yǎng)補貼，混合動力汽車按1%的標準執(zhí)行，不足部分由車輛生產(chǎn)企業(yè)和運營單位自籌。武漢為打造新能源城市公交體系，預(yù)計到2011年將落實3.93億元，其中地方出資8900萬元，申請國家補助資金3.04億元。

　　無論財大氣粗，還是在稅費、使用等環(huán)節(jié)給予優(yōu)惠，可以設(shè)想未來的新能源汽車私人消費補貼，地方政府也將同樣“不遺余力”。

　　一些地方的大型汽車集團負責(zé)人也告訴網(wǎng)易汽車，目前入選的5個地方政府也有所準備，“國家能補貼6萬，地方為什么不能再補貼5萬？這事本來就是中央鼓勵的，也利于地方的發(fā)展，包括充電站等配套措施，地方政府肯定會有配套政策出臺。“

　　細則隨后出挑 補貼方式更市場化

　　對于具體的補貼方式，某汽車集團人士也透露，無論補給企業(yè)還是補給消費者，最終目的還是要讓消費者覺得劃算，“這里會吸取一些此前的經(jīng)驗教訓(xùn)，畢竟多少億的補貼都花了，最終還是要讓消費者覺得購買新能源車劃算。“

　　同時他也表示，在“十城千輛”計劃中，就曾遇到類似的問題，一輛80萬的新能源公交車，政府補貼30萬，公交公司花了50萬買車，但購買環(huán)節(jié)過后，在繳納稅費時，還按照80萬元的原價繳稅，這其中就相差了3萬元的稅費，“購買的人當然覺得不理解了，而且這種問題在私人消費時會表現(xiàn)的更加明顯。”

　　從這個角度而言，直接補貼給企業(yè)，新能源汽車出廠價就降低，能夠使后續(xù)稅費、保險等使用環(huán)節(jié)的支出也得到減少，似乎是較容易操作的方式。但該人士也表示，即將出臺的細補貼政策，很大程度上不會規(guī)定到如此細節(jié)，“政策規(guī)定的只是大的方向，細則應(yīng)該會在隨后出臺，具體規(guī)定如何操作。”

　　此前網(wǎng)易汽車曾聯(lián)合J.D.Power，針對新能源汽車消費意愿進行調(diào)查，出乎意料的是，相比購買環(huán)節(jié)的補貼，許多潛在的消費者更希望能在過路過橋費、稅費等環(huán)節(jié)給予新能源車更多的優(yōu)惠。

　　對此該人士也表示，“這些其實都表明消費者的一種心態(tài)，畢竟類似電動車這樣的產(chǎn)品消費環(huán)境還不成熟，就算有補貼消費者的支出還是會增加，使用也會有不便，必然想在其他方面獲得一種肯定和認同。”

　　“在公交車的補貼過程中，一些地方政府就出臺了免除地方的路橋建設(shè)費用等政策，這對地方政府來說并不是難事，也不會增加行政成本，畢竟新能源車的量都還不大。”

　　換句話說，針對私人消費更加市場化的特點，除了中央政府的補貼操作細則，地方政府的配套政策中也將有許多值得期待的內(nèi)容。“最終要讓消費者感到滿意，這個產(chǎn)業(yè)才能真正培育起來，這才是政策的最終目的。”

(本文來源：網(wǎng)易汽車 作者：趙潤)