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高成本將壓縮利潤空間
另一方面，高盛指出，目前中國汽車市場的高額利潤率主要是拜較高的關稅和保護性定價所賜，而其生產成本實際上已經高于國際水平。所以，一旦未來幾年競爭加劇，關稅進一步降低，汽車價格將會隨之而來迅速下降，汽車制造商的利潤空間也將大為縮減。
高盛稱，和普遍的認識相反，由于物資供應、管理費用和規模等方面的問題，目前跨國公司在中國的汽車生產成本實際上比國際水平（日本、歐洲和美國）要高出大約15%-20%。
而在中國加入世界貿易組織之后，中國的關稅已經從此前的80%-100%逐步下降。到2006年，中國的關稅預計將降為25%。
更為重要的是，汽車行業的競爭日益加劇，也將不可避免地造成汽車價格的下降。這從大眾公司生產的桑塔納轎車價格在近10年來逐步下跌中已經得到反映。
此外，高盛預計，中國政府對汽車工業政策的影響會繼續存在，這可能意味著跨國公司或許很難取得對合資企業的控制權，而且資本項目管制在一段時期內持續也將使他們不可能把在中國市場獲得的現金流匯往海外。
汽車金融市場潛力和問題并存
而中國經濟是否能保持高速增長，現在仍難以確定，這也為汽車市場的前景增添了變數。
此外，中國各地區發展的不均衡性也日益明顯。高盛預計，雖然中國擁有13億人口，但在未來幾十年內，中國只可能會在有限的幾個地區出現真正的“有車階級”。
因而高盛斷言，對汽車行業而言，中國只能被視為由一些較小市場組成的有限購買集團，而并不是一個潛力無限的大市場。
但高盛指出，汽車金融行業卻是一個不可小覷的大市場。高盛稱，汽車金融是發達國家汽車市場的一個關鍵組成部分，在美國，80%以上的銷量都受到汽車金融業務的支持。而相比之下，中國只有不到15%的汽車是通過貸款購買的。
高盛援引經濟學家Arthur Kroeber的話稱，毫無疑問，汽車金融將最終為中國開辟出一個大市場。但同樣無庸置疑的是，中國的銀行會努力將外國金融公司盡可能長時間地阻之門外。
另一方面，高盛也擔心，中國消費者的信用紀錄很少，利率也尚未自由浮動，這些都會使汽車金融業務承受很高的風險。
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