2007年12月14日，國家發改委公布《產業結構調整指導目錄(2007年本)》(征求意見稿)。“《產業結構調整指導目錄(2007年本)》(簡稱《新目錄》是在《產業結構調整指導目錄(2005年本)》的基礎上發展而來。”但是2005年版《征求意見稿》中汽車鼓勵類的“先進的轎車用柴油發動機開發制造”一項內容，卻在新《目錄》中被刪除。
為何要刪除“鼓勵轎車柴油機”的內容？本報記者12月20日再次采訪國家發改委。產業政策司楊永新處長介紹說，“我們綜合了方方面面的意見，最終決定將這一條款撤掉，先進的轎車用柴油發動機已經不在受鼓勵的類別。”
《新目錄》的細微變化，折射出中國未來新能源汽車發展方向的變化。由于《新目錄》中同時提到，鼓勵“電控內燃機及關鍵零部件技術開發與制造”，有業內人士分析，在商用車領域柴油機仍然占據主導地位，但是關于轎車的柴油化問題已經暫時告一段落。
更敏感的業內人士則認為，這很可能意味著，在新能源未來話語權的爭奪中，豐田為代表的混合動力已經全面壓倒大眾為代表的柴油技術，大眾在中國歷經數年推行的鼓勵轎車柴油化計劃遭到摒棄。
圣誕節前的利空？
12月20日，大眾汽車(中國)投資公司已經提前被圣誕節的氣氛所包圍中，對于“政策變化究竟會對大眾在中國發展柴油轎車帶來多大影響”的問題，記者被告知，要到新年之后才能找到相關人員解答。
在此之前，德國大眾對在中國推廣柴油轎車技術，一直不遺余力。有報道稱，“柴油技術的政府公關”是大眾(中國)近幾年主要的工作之一。
圖為配備ULES超低排放系統的奧迪A5 3.0 TDI quattro
號稱搭載全世界最清潔柴油發動機的汽車
今年11月，大眾汽車集團(中國)負責財務的執行副總裁、奧迪全球董事會成員史博科還公開表示，“幾周以前，德方代表還在就柴油車與中國政府溝通，幾年來這種溝通一直沒有停過。”顯然史博科不知道12月14日產業指導目錄將要進行調整。
在加強政府溝通的同時，大眾提前實現了柴油轎車在中國的量產。截至2006年底一汽-大眾的全線產品均進行了柴油化，而上海大眾也和同濟大學攜手在上海組建了“柴油出租車示范車隊”，以配合大眾汽車轎車柴油化的宣傳。
除了大眾，歐洲另一個汽車制造商PSA集團也一直是柴油技術的堅定支持者。東風標致總經理竇賽爾此前對本報記者透露，標致雪鐵龍集團和大眾汽車都曾經向中國有關部門建議發展清潔的柴油車計劃。
與大眾汽車支持發展柴油車針鋒相對的是，豐田代表的日本廠商積極推廣油電混合動力技術，豐田在中國也積極展開了環保新概念的宣傳攻勢。
2006年1月豐田混合動力汽車PRIUS普銳斯在中國上市，這是在中國境內第一款進行量產的混合動力汽車，其代表的節能和環保主題勢頭一度壓過大眾，甚至成為節能環保的代名詞。
雖然大眾汽車(中國)投資公司公共事務副總裁張綏曾表示，“混合動力并不是節能環保的代名詞。”但是政策的變化，似乎并沒有預先的征兆。
《新目錄》調整之后，大眾陣營大力推行的柴油轎車計劃，已經被排除在鼓勵類別之外。此前的多元化新能源汽車布局結構，似乎已經開始有所偏重——混合動力、電動車以及生物燃料汽車等將成為下一階段國家鼓勵發展的方向。
轎車柴油化遇政策阻力
國家發改委對新能源汽車的發展方向，之前并沒有出臺細化的支持政策，一直處于多種新能源汽車共同發展的多角度布局。
氫燃料、合成燃料、液化石油氣、醇醚類燃料汽車和混合動力汽車、電動汽車、燃料電池汽車等新能源汽車整車及關鍵零部件開發及制造，都在國家鼓勵發展的范圍之內。
轎車柴油化此前也一直是我國政府積極推動的項目之一，甚至今年5月30日，國務院審議并決定頒布的《中國應對氣候變化國家方案》中也還明確提出要加快發展先進柴油車。
12月14日新公布的《新目錄》中，除了繼續鼓勵發展壓縮天然氣、氫燃料、合成燃料和混合動力汽車、電動汽車、燃料電池汽車等新能源汽車外，首次提出了“鼓勵發展生物燃料、二甲醚類燃料以及靈活燃料汽車”，而且在關于城市建設的欄目中，提到了“鼓勵電動車充電站建設”的內容。
為什么此次目錄調整柴油車被排除在鼓勵類別之外，楊永新沒有解釋具體的原因，他只透露“取消轎車柴油化的內容是經過多方論證的結果”。但是記者仍然在發改委汽車專家組組長張書林處得到了答案。
“轎車的柴油化目前還在試點，并不是很成熟，而且沒有形成太大的規模。現在關于轎車柴油化的方向也不確定，而且以后的柴油供應也不是很充足，也有枯竭的一天，所以政策在每一個時期，應該會有一個調整是很正常的。”張書林這樣解釋。
圖為大眾Polo “藍驅”環保柴油車
事實上，是否應該推廣轎車柴油化，近年來一直存在兩種聲音。國務院發展研究中心、中國汽車工程學會相關負責人都明確表示過“支持轎車柴油化”。國務院發展研究中心產業經濟研究部部長馮飛曾有“如果中國柴油車的比重占到汽車總保有量的30%，可能會在當年節油2830萬噸”的著名論斷。
但是反對者也一直存在。柴油車的排放的微粒比汽油排放的顆粒直徑小很多倍，目前柴油車的排放勉強可以達到歐Ⅳ標準，但是如果將來實行歐Ⅴ標準，柴油車的排放肯定達不到要求。雖然應用粒子捕集器，可以達到排放的更高要求，但柴油機的燃效也相應的降低，達不到省油的效果。
這也是目前美國和日本為什么對發展柴油車技術持謹慎態度的真正原因。
仍有支持者
突如其來的政策轉變，是不是意味著，要推翻此前關于柴油車發展的種種規劃？目前還不得而知。楊永新表示，“柴油化不是鼓勵類，不過仍然是被允許類，而關于轎車柴油化的問題，目前仍存在著堅持發展的聲音。”
中國汽車工程學會副秘書長葛松林則明確表示，“我們不會放棄轎車柴油化的發展方向，發改委產業指導目錄的調整，只能表明其鼓勵發展的階段已經過去，目前轎車柴油化已經走向正軌。”
但有分析人士認為，如果轎車柴油化僅僅是處于被允許類，那么中國汽車市場將很難出現轎車柴油化的趨勢，這與當初大眾和PSA集團推動轎車柴油化的目的，有著截然不同的結果。
因為中國政府如果大力推動轎車柴油化，那么在其他企業上馬轎車柴油化項目之時，大眾和PSA集團可以利用自己領先的柴油轎車技術，實現在中國市場的領先。
但是現在的情況是，中國本土汽車企業的幾乎都沒有啟動轎車柴油化的計劃，上汽集團、長安汽車、奇瑞汽車甚至比亞迪汽車，其發展重點都集中在混合動力、生物燃料以及電動車等領域。
除了國內企業不作為，歐洲廠商內部其實也沒有形成合力——PSA一直在宣傳要推動轎車柴油化，但是目前也沒有明確的柴油轎車量產計劃。所以轎車的柴油化在強大的宣傳下，只是大眾一家在身體力行，并沒有形成規模。有人認為，這或許也是《新目錄》變化的依據之一。
在轎車柴油化被取消鼓勵資格之后，是不是預示著豐田的混合動力將在制定標準等方面勝出？有報道稱，科技部副部長曹健林之前表示，混合動力國家標準是參照豐田普銳斯，還是自主汽車企業的技術成果，“兩者都會考慮，誰走得快就用誰的。”
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