晚間車評：08戰國策之12萬元以下級市場的紛原創

    是誰讓中國的車價回歸理性？又是誰讓普普通通的老百姓圓夢有車一族？毫無疑問，答案就是我們的自主品牌。1997年的時候，有誰能夠想到，十年后的今天，中國本土汽車工業就有了如此巨大的飛躍。并且創造這一切的既不是一汽也不是上汽，而是以奇瑞、吉利、華晨為代表的民營企業。他們一無經驗二無技術更無國家支持，即便依靠手中的資本，在需要極大前期投入的汽車市場中，也不過杯水車薪。就是在這樣的情況下，面對著巨大的風險和國外資本的擠壓，自主品牌硬是走出了一條屬于自己的道路，除了個別企業無法頂住市場競爭帶來的殘酷的壓力，越來越多的自主品牌不僅沒有倒下，反而越做越強。

    作為中國人，無論是出于物質上還是精神上，我們都需要給予自主品牌支持和鼓勵。在此我也希望有部分網友，管好自己的嘴，不要把你們那些無聊的詞匯吐在自主品牌身上。如果沒有你們口中所謂的“垃圾”，不知道今天的中國車價會在什么高位徘徊。如果你們有時間在網上娛樂自己的嘴巴，不如踏踏實實學點知識，想想怎樣憑借自己的努力幫助我們自己的品牌做得更大做得更強。

    的確，我們也知道目前的自主品牌，無論在設計、研發、制造、工藝、安全、銷售和品牌經營等方面與國際知名企業有著很大的差距，這也正是自主品牌亟待解決的問題，但正如我之前所說，自主品牌走到今天才用了多久？十年！別說歐美那些百年老廠，就是日韓企業，在汽車方面的經驗都要比我們的自主品牌豐富得多。支持和鼓勵，同時正確地指出自主品牌目前存在的問題和不足，這才是作為媒體人，作為網友和作為中國人應有的思想。

    而自主品牌本身也必須明白，公眾給予信任和支持是出于企業的特殊性和對國家民族汽車工業的期望。如果企業只是把這種信任當作緩步前進的借口，當作產品質量不過關的借口，當作博取消費者同情心的借口，那么很抱歉，消費者是不會買賬的。唯有把企業管理、產品質量、品牌塑造這些事關企業生存和發展的工作做到家，讓自己的產品在消費者心目中的地位不斷上升，自主品牌才會真正得到公眾的認可。

    現在再來談談這個12萬元以下級別中的自主品牌吧。關于這方面還得兩說。一般9—12萬這一區間出現的已是自主品牌中的中級轎車，它們直接面對著合資品牌眾多小車的擠壓；而9萬以下，基本上就是自主品牌的天下，無論是中級轎車、小型車還是微型車，自主品牌憑借其價格方面的優勢，牢牢把持著這一市場的絕大部分份額。今天我們只是說說這個9—12萬區間。

    實際上價格處于這一區間的自主品牌轎車目前只有奇瑞的東方之子和華晨的駿捷。

    奇瑞的東方之子是國內第一款尺寸上達到中高級轎車標準的自主品牌轎車。雖然無論從車身設計、整車架構、制造工藝、內飾營造等方面，與合資品牌車型相比還有這不小的差距，但它所能提供的價格是其他任何同級轎車無法實現的。而經過奇瑞這幾年對東方之子的改進和完善，這款車在穩定性和可靠性方面和上市之初相比已經有了明顯的提高。

    但是從銷量和奇瑞對它后續同類產品的研發進度上我們也能看到，東方之子體現得更多的，還是奇瑞向公眾表明其向高級別轎車市場進軍的勇氣，而真的想要做好一款大車，不是一個當時僅僅涉足汽車界才五年的奇瑞所能做到的。車輛設計和制造的技術問題導致的整車性能和穩定性問題，只是其一；消費者對新生自主品牌產品的認可度不高，這是其二。盡管價格上東方之子有比較明顯的優勢，但大多數消費者看到東方之子后，仍然會選擇同等價位下的合資品牌車型。

    這是一個新生企業在成長過程中必須邁過的坎。做車不是做菜，更不是兩排沙發加四個輪子那么簡單。小到一個零件，大到車身骨架，都必須通過從圖紙到實物的無數次實驗才能得到最終的組合方案。對于國外企業來說，幾十上百年的歷史，早已為它們積累了無數的造車經驗。任何一款新車的推出，實際上都是對前代的總結和進化。東方之子既可看作奇瑞的第一款中級轎車，同樣也可視作奇瑞在中大型轎車生產領域的一次嘗試。在東方之子推出后的幾年，奇瑞的重心基本上都放在了微型車、小型車以及發動機方面的研發。雖然我們在2006年的北京車展就看到了奇瑞的A6，但至今還沒有其上市的確切消息，想必這也與奇瑞在中大型轎車研發方面遇到較大阻力有關。

    2008年，如果奇瑞的A6仍然不能在適當的時候上市的話，那么東方之子原本就沒有優勢的地位將更加無法保證。不過經過了整整一年的調整，今年可能會是奇瑞集中爆發的一年。A3只是第一步，奇瑞究竟能再給我們帶來多少驚喜，我們拭目以待。

    相比奇瑞的坎坷起步之路，華晨的種種不順，似乎只是出現在一開始。當1999年華晨中華轎車第一次出現在我們面前時，我們都驚訝于這樣一個從不為人所知的企業竟能做出如此一款中高級轎車。但國家的一些所謂的政策，卻讓它錯過了最佳上市時機。直到三年后，中華才終于走進人們的生活。不過自此華晨的發展步伐變迅速加快，它在人們心目中的地位也與日俱增。而它向9—12萬市場投放的第一款車，則是如今自主品牌“紅人”，駿捷。

    無論是最早的中華，還是后來的尊馳或者駿捷。華晨所走的自主之路和目前國內的這些企業都不相同。與國外先進企業和設計團隊的合作，成為了華晨盡快突破自身發展瓶頸的一種方式。自中華開始，華晨的轎車產品便打上了平寧法瑞娜的烙印；通過與寶馬合作建廠，在華生產寶馬3系與5系，華晨在尊馳和駿捷的研發和生產過程中得到了寶馬極大的幫助；而保時捷同樣在華晨新車的底盤調校方面起到了一定的作用。正是有了這些外在和內涵方面的提攜，華晨的產品才能在品質和工藝上迅速成為國內自主品牌中的佼佼者。與此同時，華晨并不追求產品的數量和發布頻率。通過合作取得的優勢，華晨盡可能地在產品的品質方面有所提升。

    駿捷是目前華晨轎車項目中最為成功的一款。上市一年多，無論是銷售業績還是用戶的口碑，都表明了它在這一細分市場中的地位。它的成功，不僅因為它有著和寶馬3系共線生產的“特殊待遇”，更因為它平易近人的價格，而喬治亞羅的設計也是吸引廣大消費者的重要因素。盡管它在一些細節和工藝方面存在問題，但相比它的價格，我們還能對它提多少要求呢？

    當然駿捷在裝配工藝、內飾質量、車身架構方面還存在一些問題。這是企業在產品衍進的過程中都會遇到的問題。既然華晨參與了寶馬的國產，那么華晨在這個學習的過程中，就應當把許多先進的理念應用到自己的產品中去。對產品的小修小補只是一方面，更為重要的是在新產品面世的時候能把學到的優點體現出來。2008年3月華晨會推出兩廂版駿捷。或許更低的價格會吸引到更多支持國貨的用戶。但三廂版駿捷在上市一年多后，外觀內飾方面如果不進行一些改動的話，可能就無法保證其受關注度了。

    此外不得不說的一點是，自主品牌由于其發展之路的特殊性，往往只能選擇廉價作為起步的資本。雖然一開始大量的普通消費者會因此而得到很大的實惠。但也會因此給消費者留下“便宜”的印象。久而久之，即便自主品牌真的制造出了質量達到甚至超過合資品牌水準的產品，很多消費者也會因為它是自主品牌而認定它的低價。一旦價格超出預期，那么受到指責是在所難免的了。其實這種心態是不正確的。價格體現價值是商品的基本屬性。如果一件商品的價值得到提升，那么相應的價格也應當有所提升。并不能因為它從屬于某一范圍，就否定其價格。如果奇瑞、華晨、吉利等自主品牌，真的做出了優秀的產品，那么為什么不能讓他們把價格提升呢？

    如果大家對自主品牌有什么看法，都可以在下面留言。我希望大家能用客觀公正的角度去看待剛剛崛起的民族汽車工業，給予鼓勵，同時也為他們指出問題所在。明天我們談談9萬以內的自主品牌。