并非虛有其表 賽道試駕體驗東風(fēng)風(fēng)神奕炫

　　試駕車型搭載了一款1.5TD渦輪增壓發(fā)動機，最大功率為110kW（150PS），峰值扭矩230N·m，與之匹配的是6速濕式雙離合變速箱。渦輪在1200轉(zhuǎn)時就能介入，即在怠速的情況下稍微點一下油門，輸出的低扭就能超過135N·m；而從1800轉(zhuǎn)開始，發(fā)動機能夠持續(xù)輸出230N·m的最大扭矩，止于4000轉(zhuǎn)。

　　這次的試駕安排在上海天馬賽車場，場內(nèi)有賽道、越野道和安駕場地等，其中賽道全長2.063km，設(shè)有14個彎道，試駕的長度約為賽道的三分之二。賽道體驗由3大部分組成，第一部分是競品本田思域的試乘，第二部分是風(fēng)神奕炫的試乘，最后一部分是風(fēng)神奕炫的試駕體驗；其中，風(fēng)神奕炫的試駕體驗有包括了5個項目：高速過彎（出彎測速）、感受動態(tài)下的NVH（車內(nèi)設(shè)有分貝儀）、不等距繞樁、繞行風(fēng)神LOGO、緊急避險。賽前，車手完成這5個項目的時間是1:00:96，我們就朝著這個目標(biāo)去試駕。

　　搭配雙離變速箱的車型，會有轉(zhuǎn)速保護，起步的轉(zhuǎn)速最高只能是3000轉(zhuǎn)左右，所以“憋轉(zhuǎn)速”就需要一定技巧了，左腳踩著剎車、右腳踩油門，讓轉(zhuǎn)速達到將近3000轉(zhuǎn)時左腳立即松開剎車、右腳立即地板油，這樣的起步是最猛的。

　　起步之后經(jīng)過一小段直道，然后馬上進入第一個彎道——發(fā)夾彎，每個彎都得遵循“外-內(nèi)-外”的原則，才能保證以最快的速度過彎。加速過程中，車輛給予的推背感并不會十分強烈，但整體循序漸進、平緩加速的特性還比較討喜，低速換擋也沒有明顯的頓挫感。

　　在彎道中，底盤懸掛給我的感受是最深的，外側(cè)的懸掛都能支撐到位，給予到充足的信心。保留了一定的路感，但又不會打擾到車內(nèi)的乘客，如同工程師們所說的“我們并沒有一味地追求運動，而是保證家用、舒適的情況下探索操控、運動，力求做到均衡”。

　　1號點高速彎前有一個有一定坡度的反向彎道，入彎時減了一點速度，在這種情況下車輛再提速的能力就顯得有點不足，需要等那么半秒才會有更強的動力輸出，導(dǎo)致了準(zhǔn)備沖1號點高速彎時未能發(fā)揮到最好。2號點是大直道，這一段是體驗車輛的NVH，但當(dāng)時人是緊繃的狀態(tài)，根本看不了分貝儀，所以暫時無法帶來真實的數(shù)據(jù)。不過，風(fēng)神奕炫匹配的是萬力的ECOTOUR系列輪胎，主打經(jīng)濟和舒適，相信也會為靜音貢獻不少力量。

　　3號點是一段不等距的繞樁路段，前半段是正常的間距，而后半段的間距則越來越短，這一段可以體驗到車輛的轉(zhuǎn)向與車身的跟隨性表現(xiàn)。盡管是運動型車，風(fēng)神奕炫的轉(zhuǎn)向仍保留了一定的虛位，畢竟還是一輛家用車，但會比普通的買菜車要更精準(zhǔn)、細(xì)膩一些。車尾一點都不活躍，只要這頭入彎了，車身車尾就能跟隨進入，循跡性不錯，能讓你感受到那一剎那人與車是一個整體。

　　4號點是繞行風(fēng)神LOGO的部分，這一段主要是體驗車輛在窄小的彎道中以中低車速轉(zhuǎn)圈，進入繞行前就得先控制好速度，不能過快，方向基本是一把就夠了，繞行的過程中只需要稍微調(diào)整一下便能完成轉(zhuǎn)圈。5號點是緊急避險段，這一段需要在剎車同時迅速打方向避讓，體驗的是車輛的轉(zhuǎn)向的響應(yīng)性、車身的整體性等。

　　經(jīng)過幾個項目的體驗，可以進一步了解到風(fēng)神奕炫的整車性能，但這還是仍在測試的車輛，并非最終量產(chǎn)版，所以我更加期待上市后的風(fēng)神奕炫，它的性能會是怎樣，待日后我們拿到量產(chǎn)車，第一時間為大家測試各項數(shù)據(jù)。

　　結(jié)語：盡管場地試駕的時間比較短，但通過幾項有意思的項目了解到東風(fēng)風(fēng)神奕炫是一輛怎樣的車型，與它的競品有哪些相同和不同的地方都有一定的了解。偏向于運動的車型有兩面性，要么是受到熱烈的追捧，像本田思域那般，要么是叫好不叫座，像......風(fēng)神奕炫的工程師則做了一個聰明的決定：我們要在家用車的基礎(chǔ)上去談運動、操控。所以，盡管風(fēng)神奕炫有些偏科，但整體還是挺均衡的。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 黎嘉銘）