插混技術和設計一樣獨特 試駕新款領克01 PHEV

　　【太平洋汽車網 評測頻道】無論是國家政策的補貼、城市限行因素、還是大家想追求更高的燃油經濟性，插電式混動或許是燃油車到純電動車過程中的最佳解決方案。在國內汽車品牌里面，領克從品牌成立之初就開始推出插電式混動產品，它就是領克01 PHEV。領克01 PHEV不僅繼承了領克品牌個性、操控的特質，還為一些喜歡體驗電車加速快感但充電條件不好的朋友帶來希望。隨著國內市場的插混產品越來越多，包括走油電混合已久的“雙田”也開始有插混產品的出現，在近期，領克也拿出了領克01 PHEV中期改款車型。

　　2021款領克01 PHEV只保留了一款車型，其22.27萬的售價和舊款的頂配車型一致。另外領克01 PHEV和領克01一樣，都是實現中歐同步銷售，也就是說國內消費者買到的產品是和出口歐洲市場的產品是一致的。

　　領克01 PHEV基于CMA電氣化模塊架構打造，這套混動系統是將電機高度集成于變速箱內，最高傳動效率可達到97%，有效提升了14%的動力和42%的節油率，屬于P2.5架構（因為其電機位置既不屬于P2也不屬于P3，故在業內被稱為P2.5）。

　　從電機布置的位置不同，可以分為P0-P4五種結構，P代表電機位置（Position），布置在不同的位置，用不同的數字代號。從P0到P4分別表示的電機布置方式，數字越小越靠近發動機。（P0：電機位于發動機前端的皮帶上、P1：電機位于發動機的曲軸上、P2：電機位于發動機與變速箱之間，位于離合器之后、P3：電機位于變速箱輸出端、P4：電機位于另一驅動軸上（如果發動機驅動前軸，則電機在后軸，反之亦然）。而我們熟知的豐田THS和本田的i-MMD的電機位于變速器內部，可歸類于PS式（一種獨立于P0-P4之外的PS架構，這種架構和P0~P4構型有很大差異）。

　　整個領克家族這套插混系統就是電動機集成在變速箱內部，并且和7擋雙離合變速箱的二軸的輸入軸時刻相連。而7擋濕式雙離合變速器是這套系統內的核心部件，汽油發動機本身能夠與變速器正常耦合，一個離合器控制1、3、5、7奇數擋位，另一個離合器負責控制R、2、4、6偶數擋位，而電機則直接布置在控制偶數擋位的離合器2與變速齒輪之間。另外這套混動系統能實現純電、混動和發動機直連模式。

　　純電模式下，變速器與發動機完全斷開連接，電動機由電池供電，直接通過變速器的偶數軸輸出到車輪上。同時因為有了變速器的變矩功能，可以讓電機無需滿負荷輸出，選型時也可以考慮采用功率更小的電機。該模式下最高車速可達120km/h。

　　混動狀態下，變速器會自動選擇合適的擋位，當車速達到一定區間時，此時電動機會被反拖，加上動能回收系統，可以進入高效率的“邊走邊充”模式。

　　當有大動力需求時，可以讓1.5T發動機和電動機一起來驅動車輪，動力性能最大化。

　　對比市場上其它常見的混動系統，其中豐田的THS系統在日常工作中分別擁有純電模式和混動模式。純電模式發動機和發電機不工作，電機做單獨驅動。而在混動模式下，發動機、發電機和電機一起工作。新推出的雙擎E+車型在雙擎車型的基礎上，加大電機功率，并且對電池容量進行增加，使得純電續航變得更長，系統綜合功率變得更大，在加速性能和綜合續航都有提升。

　　而本田的i-MMD混動系統是由電池，前部發動機艙放發動機以及PCU，并且它相比于一般混合動力車的單電機，i-MMD系統具有兩個電機，一個負責發電，另一個負責驅動。另外這套系統只在高速勻速的情況下才有可能通過發動機驅動車輛，其余工況下都是純電或者發動機供電驅動車輛，其大部分工作情況有點類似于增程式混動，另外混動e+車型只是增加電池容量，并且插混的發動機、驅動電機、系統綜合功率參數跟混動版都是一樣的，因此加速性能會受到影響。

　　總的來說，豐田的THS混動系統電機做輔助，和發動機一起做高效輸出；本田i-MMD基本是以電動機為主，發動機做輔助；而領克這套混動系統由于電機集成在變速箱內，通過變速箱的偶數軸輸出到車輪上，使得電機無需滿負荷輸出，選用功率更小的電池也完全沒問題。不過這套混動布局方式會有存在問題，當電動機始終驅動二軸工作時，一旦發動機提供的動力切入二軸，便會在變速箱的二軸上產生力的耦合過程。如果匹配程序不夠完善，將會在變速箱內部產生明顯的換擋沖擊，那么領克01 PHEV在匹配上做得如何？在下面的試駕體驗會說到。