智能出行優(yōu)化解 測試MARVEL R 四驅(qū) Pro版

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】在今年2月份，我作為第一批媒體提前靜態(tài)體驗了R汽車的首款中型純電SUV，當時新車確實給我埋下了一顆“科技兌現(xiàn)想象”的種子。在一年當中最熱的八月份，我在上海拿到了這臺MARVEL R（詢底價|查參配），并對其進行了詳盡的數(shù)據(jù)測試，嘗試從比較硬核的單一數(shù)據(jù)維度結(jié)合駕駛體驗，來看看這臺車的綜合實力。

　　在聊到這次測試的工況前，先說一個小知識，MARVEL R的底盤調(diào)教是有“保時捷團隊血統(tǒng)”的，并且在我趴地身子仔細端詳?shù)妆P懸架時，我發(fā)現(xiàn)了大量的鋁合金結(jié)構(gòu)件。比如前后端配備鋁合金防撞梁和吸能盒結(jié)構(gòu)，降低了車身重量，在高速碰撞時將碰撞能量按規(guī)劃路徑分解，保證駕乘人員安全等等。這些都讓我對這臺車的駕控表現(xiàn)，提出了一個比較高的預設立場。

　　本次我測試的車輛為全系的頂配版本，也就是四驅(qū) Pro版。動力儲備方面，新車搭載69.9kWh電池組，NEDC綜合續(xù)航里程為460km。它在前軸增加了一個電機，一共三電機，最大功率為222千瓦、最大扭矩為665牛·米，0-100km/h加速時間官方為4.8秒，性能非常強悍。

　　這臺電車的不同駕駛模式調(diào)教區(qū)分度是很大的，ECO模式下電門踏板相對“慵懶”，體現(xiàn)在腳感上就是初段的曠量是比較大的，好在這段曠量依舊是有比較充分的阻尼。我認為這個模式僅僅是為了在需要極致能耗節(jié)約（比如快跑干電了要找充電樁）來使用；而普通模式我就能夠感受到這臺車的動力儲備強勁了，特別是起步階段銜接中低速的再提速，有一種3.0L自然吸氣發(fā)動機起步的從容感。

　　而在運動模式下，不得不說這臺四驅(qū)版本是非常炸裂的，同時它的百公里加速實測數(shù)據(jù)也給到了我驚喜，這點會在下文測試內(nèi)容中提到。雖然本身整備質(zhì)量大，但是依舊有著非常強勁的動力輸出，中后段的持續(xù)性加速能力也十分強悍。

　　其實對于炸裂的動態(tài)輸出我是有心理預期的，不過在懸架表現(xiàn)和輪間反饋上，這臺車給到了我更大驚喜。首先硬結(jié)構(gòu)方面并沒有采用太復雜的空氣懸架或者電磁過濾，不過反倒是特有的自重加上調(diào)教，在高速濾震方面表現(xiàn)的比較從容，當然在低速情況下的大震動過濾依舊還是有優(yōu)化的地方。這些無可厚非，因為在中高速階段的連續(xù)震動反饋，新車表現(xiàn)的是超出預期的，很棒！

　　在支撐反饋上我認為新車的前后質(zhì)量轉(zhuǎn)移沒有側(cè)向支撐來得得當，不過這個結(jié)論的得出條件是我在測試車輛零百加速和制動而出。四驅(qū)的特性讓它側(cè)向支撐以及懸架反饋足夠穩(wěn)態(tài)，我切換到后驅(qū)模式時新車的表現(xiàn)也不會過于激進。懸架的綜合效益是相當高的，將地面和車輛的溝通反饋的很有高級感。

　　在轉(zhuǎn)向手感上，我必須說一句我愛這個設定，首先我無法忍受以往電車那種虛位極大的轉(zhuǎn)向，同時毫無區(qū)分度的駕駛模式和轉(zhuǎn)向阻尼。MARVEL R非常高階地做到了原始設定足夠充沛且阻尼手感很高級，這樣的設定讓我更有信心駕控這臺中型純電SUV。而不同模式下的阻尼區(qū)分度大則可以提供給我不同車速的駕控反饋，這一點是相當不容易的。