不到18萬的國產混動能叫板“雙田”？測試拿鐵DHT

　　如果你是一名喜歡咖啡的人士，那么牛奶+咖啡勾兌而成的拿鐵擁有絲滑般的口感。來到在實際駕控感受上，開起來的平順性能完全能和本田的i-MMD和豐田的THS II媲美，無論是電機起步到發動機介入，每個過程的銜接都十分順暢，哪怕是不同工作模式之間切換，也能明顯感受到它的絲滑。而到了發動機介入時的動靜不能說完全沒有傳遞到車內，但是相比同尺寸的豐田混動SUV要好很多。

　　雖然合最大功率為181kW，綜合峰值扭矩為532N·m，但日常開起來不會有十分暴躁的駕駛感受，而且通過中控屏上觀察，大部分情況都會是以并聯模式行駛，也印證前面說到發動機在兩擋DHT控制下，能更早進入驅動模式，減少電機耗電過快的情況。

　　拿鐵DHT擁有三種駕駛模式，分別是經濟、雪地和運動模式。日常駕駛的話，經濟模式已經足夠了，不會任何乏力的表現同時又能讓燃油經濟性達到最大化。而如果設到運動模式，動力響應能感覺是變快了，但是離你對電車那種強悍加速所帶來明顯的推背感還是有段距離。另外拿鐵DHT擁有三擋能量回收等級，如果調到最強，能感受能量回收那種拖曳感，但對行駛質感影響不大。

0-100km/h百公里加速測試

　　測試時車輛電量充足，將駕駛模式調到運動，全力起步時車輪出現輕微打滑，值得注意的是，拿鐵DHT全系車型只有前驅。全力加速時，在外面能感覺到整臺車的加速表現不算炸裂，但起步那一刻能感覺到EV車型迅猛的加速體驗，后續就變成線性。

　　在NVH方面，拿鐵DHT可是下了不少功夫，想配備ANC主動降噪技術、雙層隔音玻璃、駕駛室密封設計和主打靜音的米其林PRIMACY 4輪胎。因此日常駕駛時不僅有電車般毫無雜音的表現，也不像某些混動車型那樣發動機介入噪聲過大，更重要由于DHT的雙擋設計，讓發動機在高速行駛時能以一個較低轉速運轉，不像某些品牌的發動機在此區間發出“冠軍的聲音”。

　　在濾震方面，拿鐵DHT調校偏向舒適，懸掛對于日常濾震都過濾很徹底。如果你是一名喜歡操控的朋友，可以考慮選裝一套電磁減振系統，能讓車身懸掛變得更有韌性，極限操控時橫向支撐會變表現更好。另外拿鐵DHT的方向盤擁有三種回饋力度可調，但即便是調到運動也只是助力稍微偏沉一點，整體來說還是偏向輕巧。

100-0km/h制動測試

　　全力制動時，雖然從車外看出現一定程度的”點頭“現象，但坐在車內能感受剎車距離不長，給人的制動信心很充足，最終實測37.72米的成績算是交出一份滿意的答卷。