回歸主流的底氣 試駕凱迪拉克XT5 28T

　　此前SRX分別搭載的3.0L和3.6L兩種排量的V6發(fā)動機(jī)，平順性可圈可點(diǎn)，只是油耗數(shù)字也相當(dāng)感人。而眼下的XT5全系換上了2.0T動機(jī)以后，燃油經(jīng)濟(jì)性得到提升，同時動力方面并沒有絲毫減弱。本次試駕的車型搭載了高功率版本的2.0T發(fā)動機(jī)，最大功率為198kW(269PS)/5500rpm，最大扭矩為400N•m/3000-4300rpm。與發(fā)動機(jī)匹配的是來自愛信的8速手自一體變速箱。

　　技術(shù)方面，這臺代號為LTG的2.0T發(fā)動機(jī)與市面上的2.0T發(fā)動機(jī)處于同等水平，在雙渦管渦輪，SIDI缸內(nèi)直噴等技術(shù)的加持下，賬面數(shù)據(jù)已經(jīng)超越了SRX上的3.0L V6發(fā)動機(jī)。實(shí)際駕駛中，發(fā)動機(jī)的低扭輸出已能滿足日常使用，尤其在XT5抽調(diào)身上不少贅肉后，與過往笨重的質(zhì)感有所不同，雖然尚未達(dá)到身輕如燕的境界，但已經(jīng)讓你有了駕駛的欲望，而不是過往SRX那般讓人意興闌珊。

　　總體而言發(fā)動機(jī)更為注重動力輸出的順暢性，渦輪介入的突兀感并不明顯，大部分時間都能獲得接近自然吸氣的加速感受，單論爆發(fā)力而言，給人的印象并非特別深刻。

　　只有轉(zhuǎn)速躍過2500轉(zhuǎn)后，才是這臺發(fā)動機(jī)的興奮區(qū)，而即使繼續(xù)催逼直至紅線轉(zhuǎn)區(qū)，動力方面也沒有明顯的衰退。就日常使用的各種情況來看，這幅引擎的表現(xiàn)已經(jīng)令人滿意，淡定的氣度也符合XT5的性格。

　　其中，愛信的8AT功不可沒，綿密的齒比讓動力與擋位之間的銜接更加合拍，換擋邏輯相較通用旗下的6AT更加高明。在舒適模式下變速箱升擋積極，刻意讓轉(zhuǎn)速保持在2000轉(zhuǎn)以下，保持最佳的燃油經(jīng)濟(jì)性，一旦向油門施加壓力，變速箱便馬上執(zhí)行kickdown動作，整個換擋過程顯得進(jìn)退有據(jù)，十分得體。若要吹毛求疵的話，則是變速箱的降擋響應(yīng)還是會有輕微猶豫，少了幾分雷厲風(fēng)行的干脆直接。

　　試駕的頂配車型配備RTD電子實(shí)時阻尼懸架，該系統(tǒng)可以每秒500次頻率檢測車身與路面狀態(tài)，實(shí)時調(diào)節(jié)避震阻尼，以達(dá)到兼顧舒適與操控的效果。

　　懸掛的調(diào)教上延續(xù)了SRX的緊致與扎實(shí)，舒適性方面有了RTD電子實(shí)時阻尼懸架的加持，對顛簸路面的過濾已經(jīng)頗為徹底，但由于配備了大尺寸輪轂的原因(235/55 R20)，細(xì)碎的振動還是會一點(diǎn)反映到身體上。而在起伏路面乃至高速行駛狀態(tài)下，XT5有著較同級對手更加出色的貼伏性，盡管受限于SUV高重心的影響，但彎道中的側(cè)傾也控制在合理的水平，車身姿態(tài)足夠從容。

　　方向盤的轉(zhuǎn)向力度處于中等水平，同時指向的精確性上也有了不少改善。另外，XT5制動前段的腳感還是有點(diǎn)偏軟，給人信心不足的感覺，需要適應(yīng)一下，中后段的制動力還是十分充足的。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 區(qū)廣賢）