中級新貴 對比福克斯頤達(dá)標(biāo)致307花冠

    動力表現(xiàn)各有千秋

　　在動力的初段，福克斯的加速真的談不上迅猛，機(jī)器在調(diào)校時(shí)有意避免了那種突然的動力爆發(fā)，動力是緩緩釋放出來的。動力非常線性，甚至你在加大油門時(shí)，轉(zhuǎn)速針不會瞬間拉高。基本上在3000轉(zhuǎn)是一個(gè)分界線，動力因3000轉(zhuǎn)以后長進(jìn)很大，加速表現(xiàn)相當(dāng)輕快。發(fā)動機(jī)在3000轉(zhuǎn)起，就逐漸有比較動感的聲音顯現(xiàn)，很明顯這是福克斯的工程師刻意調(diào)校出來的。一點(diǎn)也不雜，完全附合福克斯的運(yùn)動特性。在120km／h以上，福克斯依然保持著強(qiáng)勁的動力。

　　當(dāng)然，福克斯還是考慮到了在大多數(shù)情況下，車主都會在都市中穿梭，3000轉(zhuǎn)以下，坐在內(nèi)廂，發(fā)動機(jī)是絕不會吵的，力量也足夠享受輕快之意。偶爾熱血上涌時(shí)，電子油門反應(yīng)非常迅猛，有田徑運(yùn)動員一般的爆發(fā)力。

　　標(biāo)致307采用2.0升發(fā)動機(jī)配Tiptronic手自動一體變速箱，這個(gè)組合簡直和畢加索2.0自動擋的完全一樣，不同之處在于，307的變速箱控制面板上多了雪地模式按鍵，而畢加索能自動識別路面附著情況切入雪地模式。這套動力組合總體表現(xiàn)趨于舒適，在自動模式下，變速箱跳擋輕盈流暢，運(yùn)動模式能發(fā)揮出一些運(yùn)動潛質(zhì)，在最能發(fā)揮操控性的手動模式下，各擋轉(zhuǎn)速都可拉高到接近6500rpm才升檔保護(hù)，絕大多數(shù)人都不會用到這一極限，但如果轉(zhuǎn)速較高時(shí)再用手動降擋，變速箱在照顧舒適的同時(shí)也為了自我保護(hù)，低擋結(jié)合過程非常平滑，甚至有一些拖沓不夠干脆，這也不難理解，舒適平順是自動檔307的目標(biāo)，要追求更為直接的動力操控，那還是開真正收放自如的2.0手動擋吧。

　　不管在什么模式下，低速急加油的油門遲滯現(xiàn)象都相當(dāng)明顯。低速扭矩偏低的調(diào)校本來就讓動力輸出很難做到瞬間迸發(fā)，在自動變速箱上電子油門更不擅長此道。因此超車時(shí)要注意，車速和轉(zhuǎn)速都要留有余地才好。

　　花冠用的是全球聞名的VVT-i發(fā)動機(jī)，與之搭配的是一臺4速自動變速器，齒比設(shè)計(jì)比較合理，換擋頓挫很輕微，動力傳遞比較順暢。這套動力總成的配合默契程度十分突出，油門響應(yīng)很好，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速提升十分迅速，踩下油門踏板，很快就可以接近紅線，從起步加速，一直到整個(gè)中低轉(zhuǎn)速區(qū)間動力表現(xiàn)都比較活躍。但是高轉(zhuǎn)速時(shí)，如到達(dá)4000轉(zhuǎn)時(shí)，這款發(fā)動機(jī)的聲線卻不是十分悅耳。或許高轉(zhuǎn)速真不是日本發(fā)動機(jī)的強(qiáng)項(xiàng)，在市區(qū)以中低轉(zhuǎn)速，省油輕快前行才是日本發(fā)動機(jī)的強(qiáng)項(xiàng)。

　　頤達(dá)發(fā)動機(jī)作為世界上首款采用真圓內(nèi)徑加工技術(shù)的量產(chǎn)發(fā)動機(jī)，頤達(dá)在功率、扭矩以及油耗方面都是非常出色的。真圓內(nèi)徑技術(shù)原來只用于賽車或者改裝車等小批量發(fā)動機(jī)上，頤達(dá)采用了這項(xiàng)技術(shù)的全新HRl6DE全鋁合金發(fā)動機(jī)，功率和扭矩分別達(dá)到了109馬力和153牛·米，這樣的數(shù)據(jù)絕對算得上優(yōu)秀。

　　只要把轉(zhuǎn)速控制在3000轉(zhuǎn)以內(nèi)車輛都是非常安靜的，可一旦超過這個(gè)轉(zhuǎn)速，發(fā)動機(jī)的聲音立刻涌入駕駛室，還好這個(gè)聲音比較清脆如同發(fā)動機(jī)出色的數(shù)據(jù)一樣，頤達(dá)的動力表現(xiàn)不錯(cuò)，前面說到，動力表現(xiàn)非常活潑，與四擋變速配合默契，動力響應(yīng)非常快。緊急超車時(shí)如果你非要猛踩油門，頤達(dá)不會讓你失望，不太強(qiáng)烈的推背感會讓你在舒適愜意的同時(shí)感到一絲另類的滿足。它的動力只是在做極限動作時(shí)稍顯不足，除這以外總體表現(xiàn)比較活躍。

    四款發(fā)動機(jī)對比

　　在動力的初段，福克斯的加速真的談不上迅猛，動力非常線性，甚至你在加大油門時(shí)，轉(zhuǎn)速針不會瞬間拉高。基本上在3000轉(zhuǎn)是一個(gè)分界線，動力因3000轉(zhuǎn)以后長進(jìn)很大，加速表現(xiàn)相當(dāng)輕快。發(fā)動機(jī)在3000轉(zhuǎn)起，就逐漸有比較動感的聲音顯現(xiàn)，很明顯這是福克斯的工程師刻意調(diào)校出來的。

　　花冠用的是全球聞名的VVT-i發(fā)動機(jī)，這套動力總成的配合默契程度十分突出但是高轉(zhuǎn)速時(shí)，如到達(dá)4000轉(zhuǎn)時(shí)，這款發(fā)動機(jī)的聲線卻不是十分悅耳。或許高轉(zhuǎn)速真不是日本發(fā)動機(jī)的強(qiáng)項(xiàng)，在市區(qū)以中低轉(zhuǎn)速，省油輕快前行才是日本發(fā)動機(jī)的強(qiáng)項(xiàng)。

　　標(biāo)致307發(fā)動機(jī)最明顯之處是它的高轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)平順性，即使轉(zhuǎn)速過了6000rpm，直到超越紅線區(qū)域截油之前，發(fā)動機(jī)的音質(zhì)都與三、四千轉(zhuǎn)時(shí)沒有太大區(qū)別，極其順滑流暢，而由于轉(zhuǎn)速拉高相對輕松，提速暢順，不覺得“綿”。

　　頤達(dá)發(fā)動機(jī)作為世界上首款采用真圓內(nèi)徑加工技術(shù)的量產(chǎn)發(fā)動機(jī)，頤達(dá)在功率、扭矩以及油耗方面都是非常出色的。真圓內(nèi)徑技術(shù)原來只用于賽車或者改裝車等小批量發(fā)動機(jī)上，頤達(dá)采用了這項(xiàng)技術(shù)的全新HRl6DE全鋁合金發(fā)動機(jī)，功率和扭矩分別達(dá)到了109馬力和153牛·米，這樣的數(shù)據(jù)絕對算得上優(yōu)秀。

     福克斯操控攻守平衡 　

    福克斯方向感愈快愈驚喜

　　在所試四款車中，只有福克斯是手動擋的。也好，只有手動擋才能充分考驗(yàn)出其真實(shí)功力。慢速地適應(yīng)一下車子，離合的力度不輕不重，行程不是很短很直接那種，偏向舒適。變速箱擋桿比較靠前位置，但操控起來沒什么不適。擋桿卡位清晰，行程很短，很有跑車的風(fēng)格。鋁制的擋桿頭，手感十分好。

　　方向在低速時(shí)感覺有點(diǎn)輕，路感不算很清晰，但是這個(gè)想法很快被打破。在車速上到40公里時(shí)速時(shí)，方向就變得越來越沉穩(wěn)，路感也清晰很多。當(dāng)車速越來越快時(shí)，在彎中感覺福克斯完全不像是一款前驅(qū)車，方向非常敏銳，轉(zhuǎn)向直接而犀利，沒有大多數(shù)前驅(qū)車那種車頭惰性比較大的感覺。應(yīng)該說這跟福克斯懸掛和車身的剛度有著直接關(guān)系。福克斯的懸掛是相當(dāng)硬朗，不論彎道是急還是緩，福克斯車身的側(cè)傾的變化還是十分順暢，支撐力十足，這對于車輛重心的掌握有相當(dāng)?shù)膸椭�。而且福克斯車架的主體結(jié)構(gòu)還采用了激光焊接，與上代相比還采用了高肩線的設(shè)計(jì)方式，無疑車架也比上代要堅(jiān)硬許多。隨便一個(gè)彎道，只要一擺方向，坐在車內(nèi)就感覺到車身剛度十足。所以福克斯在彎中車身會緊隨方向的指引，沒有絲毫的遲緩。

　　307過彎感最好

　　操控仍是標(biāo)致307的賣點(diǎn)。雖然高挑的車身給人的印象似乎是過彎會打折扣，但事實(shí)上307的過彎仍是十分出色，表現(xiàn)出十分出色的靈活特性。以標(biāo)準(zhǔn)的60公里時(shí)速殺入急彎，感覺307切線很準(zhǔn)確，懸掛的支撐很到位，在整個(gè)彎中路感都十分強(qiáng)烈，讓駕駛者準(zhǔn)確地咬準(zhǔn)每一寸土地。絕對令人有信心以更高的車速入彎。

　　307的方向在四部車中是最沉實(shí)的，但對于我來說，這種沉實(shí)感是最合適的。在彎中它給我最大的信心，讓我知道我能到哪一步。對于變速箱，還是不得不說一下，在降擋加速時(shí)還是有慢半拍的感覺。在彎中如果轉(zhuǎn)速掉了下來，要加油出彎恐怕就要輸于其它車了。所以在彎中如何保持高轉(zhuǎn)速是307攻彎的關(guān)鍵。幸好307是手自一體的變速箱，但是手自一體的手擋也畢竟沒有那么直接。所以要發(fā)揮307的底盤和懸掛功力，還是選擇手動擋最好。