賽場見真章 PCauto對比測試四款1.6T車型

　　[太平洋汽車網(wǎng) 原創(chuàng)評測]  一臺突然而來的新騏達(dá)GTS，為本來就熱鬧不凡的渦輪增壓陣營帶來了更多是是非非，尤其是1.6T搭配CVT無級變速器這個“矛盾”的組合，以及那官方公布的190匹最大馬力，有意或無意間都引出了無數(shù)的問號。于是我們懷著未知的心情啟動這一次《渦輪時代》第四季之1.6T級別，入選車型包括新騏達(dá)GTS 1.6T-MCVT、科魯茲1.6T MT和英朗XT 1.6T，三車都是市場上有著直接競爭關(guān)系的產(chǎn)品。此外為了讓我們的測試更富趣味性，特意請來了外援MINI COOPER S，同樣裝備了一顆強(qiáng)勁的1.6T增壓心臟。

　　測試項目除了常規(guī)的0-100km/h加速時間、100km/h-0剎車距離和繞樁之外，我們還把四臺車開進(jìn)了GIC廣東國際賽車場，通過賽道與專業(yè)車手更加嚴(yán)苛的考驗，進(jìn)一步剖析出各款車型的異同。

　　車型亮點簡介：

　　比試開始前先看看四位選手的獨到之處。新騏達(dá)GTS采用了市面上極其罕見的渦輪增壓+CVT無級變速器組合，到底是強(qiáng)勁的動力占據(jù)優(yōu)勢還是柔順的傳動充當(dāng)主角呢？有待接下來的實測驗證，不過不可抹殺的是作為后來者的新騏達(dá)GTS能夠在5600rpm時輸出190匹最大馬力，最大扭矩也高達(dá)240N.m。數(shù)值上看稍優(yōu)于英朗XT和科魯茲，甚至毫不遜色于我們的特邀嘉賓MINI COOPER S，當(dāng)然不要忘記MINI有著絕對的車重優(yōu)勢，而且最大馬力與最大扭矩的達(dá)成時機(jī)也更早。

　　至于英朗XT 1.6T與科魯茲1.6T這一對難兄難弟我們就再熟悉不過了，相同的車型平臺、相同的發(fā)動機(jī)、相同的動力參數(shù)，唯一顯著的差別是前者使用傳統(tǒng)6速手自一體變速器，后者搭配更為直接的6速手動。到底能夠帶來多大的差異呢？哥們倆的增壓發(fā)動機(jī)跟另外兩臺車又有那些區(qū)別呢？

新騏達(dá)GTS

　　雖然東風(fēng)日產(chǎn)早已是國內(nèi)最大范圍普及CVT無級變速器的廠家，但似乎并未因此而停止挖掘這種變速機(jī)構(gòu)的潛力。就拿新騏達(dá)所使用的CVT變速箱作為例子，通過引入子行星齒輪和使用小尺寸帶輪等一系列措施，不增大變速箱體積卻實現(xiàn)了7.3:1這一世界上最高的變速箱傳動比率。而具體到新騏達(dá)GTS所采用的CVT變速器，會比其他1.6L排量車型所使用的多出手動加減擋功能。

　　不過讓我們失望的是，擁有一顆強(qiáng)勁心臟的新騏達(dá)GTS，卻并沒有針對底盤懸掛系統(tǒng)作出相應(yīng)的升級，要知道新騏達(dá)還要比上一代車型更舒適得多呢！這無疑為新騏達(dá)GTS的綜合運動性能打一折扣。

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英朗XT

　　英朗XT使用的1.6T引擎屬于ECOTEC系列里面的渦輪增壓版本，跟新君威那一臺代號為LNF并且跟薩博經(jīng)典的LK9渦輪增壓發(fā)動機(jī)有著千絲萬縷關(guān)系的2.0T機(jī)型并無太大血緣關(guān)系。最顯著的差別是2.0T機(jī)型采用了缸內(nèi)直噴，而且擁有雙流道渦輪技術(shù)（1缸和4缸采用一個排氣通道，2、3缸采用另一個排氣通道），但相同的是兩者都具備Superboost超推進(jìn)功能。而且在英朗的中控臺上面設(shè)有一個SPORT按鍵，激發(fā)之后油門響應(yīng)與變速箱換擋時機(jī)都會相應(yīng)改變，這一切還伴隨著儀表盤背景燈由淡藍(lán)色變?yōu)榛鹄钡募t色。

　　別克與雪佛蘭向來非常重視輪胎的選用，所以我們看到英朗XT 1.6T和科魯茲 1.6T均使用了225/50R17 94V的尺寸，輪胎品牌為固特異的Eagle EfficientGrip 御乘系列，產(chǎn)品特性是靜音、強(qiáng)抓地力和節(jié)能。 

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科魯茲

　　科魯茲1.6T的發(fā)動機(jī)跟英朗XT一樣，相比起來最大的亮點是6速手動變速箱，可以帶來更加直接的動力傳遞，以及更高的自主駕馭度。實際體驗之下變速箱檔位清晰厚實，不過假如以運動型轎車的標(biāo)準(zhǔn)來看的話，偏長的擋位行程未免就有點不盡人意了。

　　既然是同一平臺下的產(chǎn)品，所以很自然地科魯茲1.6T的底盤懸掛系統(tǒng)跟英朗XT也是一模一樣的，前麥弗遜后扭力梁+瓦特連桿。值得一提的是，傳統(tǒng)觀念中同一車型三廂必定會比兩廂更重，但事實并非如此，科魯茲1.6T的整備質(zhì)量是1450Kg，而英朗XT是1475Kg。

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　　特別嘉賓MINI COOPER S

　　至于以嘉賓身份出席的MINI COOPERS就沒有什么好說的了， 卡丁車一般貼地的駕駛氛圍、扎實的底盤懸掛、直接快速的轉(zhuǎn)向，再加上那一顆暴躁的引擎，真真正正對得起“小鋼炮”這一名號。雖然筆者我并沒有機(jī)會在賽道上一試MINI COOPER S的身手，但在廣州到肇慶賽車場這一段路上，我是徹徹底底被這一臺“小車”的高速穩(wěn)定性所征服。

　　賽道圈速測試：

　　正式跑賽道之前我們都親身試駕過每一臺車型，對它們的特性也是心里有數(shù)，不妨直說心目中的圈速排序由快到慢分別是MINI、科魯茲、英朗XT和新騏達(dá)GTS。但最后通過儀器讀出來的結(jié)果竟然是新騏達(dá)GTS要優(yōu)勝于科魯茲和英朗XT，而且不單只是最快圈速勝出，而是幾乎每一圈都要稍稍快于這一對兄弟。到底問題出在哪里呢？竟然會敗于性格溫馴的新騏達(dá)。

　　我們不妨把賽道的幾個關(guān)鍵節(jié)點分開來研究，先是T1和T2這兩個接近連續(xù)的彎道。車輛通過彎道T1之后有大概十幾米的距離來加速通過T2，主要考驗車輛在低速狀態(tài)下的再加速能力。

　　通過下圖淺綠色部分的速度曲線可見，MINI 較高的彎道極限讓其能夠以更快的速度通過T1彎心，而且這種速度優(yōu)勢一直延續(xù)到T2。然后新騏達(dá)GTS的情況跟英朗XT非常接近，唯一有明顯“掉隊”的是科魯茲，因為從2擋升上3擋之后動力產(chǎn)生了一定落差。

點擊放大查看對比曲線

　　我們再放大T1到T2之間的速度曲線，如下圖所示，其實四臺車速度攀升的斜率非常接近，也就是說四臺車的再加速能力并未有明顯差距。

　　接下來是高速彎T4、T5和接近發(fā)夾彎的T6和T7，通過下圖的數(shù)據(jù)可見新騏達(dá)的彎前極速甚至要高于MINI，只不過偏向舒適設(shè)定的懸掛系統(tǒng)降低了它的彎中極限。另一邊廂，幾個彎道累積下來，科魯茲在通過T8時的速度已經(jīng)明顯低于其他三臺車了。

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　　戲劇性的一幕發(fā)生在T8之后的大直路，剛才說到科魯茲通過T8之后速度明顯低于其他三車，但經(jīng)過一段四百米左右的直路后，到達(dá)T10前英朗XT的極速反而要明顯低于其他三車，科魯茲卻后來趕上，我們推斷手動變速器更高的傳動效率在這里面發(fā)揮作用了。

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　　除了傳動效率更高之外，科魯茲還可以通過手動降擋來增加彎前制動效果，相當(dāng)于可以稍稍延遲制動時機(jī)，所以入彎前速度比英朗快是可以理解的。

　　光有強(qiáng)勁的動力還不足以創(chuàng)造最快圈速，一套穩(wěn)健的剎車系統(tǒng)同樣必不可少，接下來直路尾段的T10彎便是一個典型例子。MINI的制動時間是最短的，也就是相當(dāng)于它的彎前極速可以更高，制動時機(jī)可以更晚，從而拉大跟其他三臺車之間的領(lǐng)先優(yōu)勢。

　　0-400米加速測試：

　　如果說賽道圈速測試還會牽涉車手、制動和懸掛系統(tǒng)等其他因素的話，那么0-400米加速時間和0-100km/h加速時間測試，便赤裸裸地體現(xiàn)動力傳動系統(tǒng)的硬實力了。讓我們驚訝的是，新騏達(dá)GTS在兩項測試中均以微弱優(yōu)勢“爆冷”，再次打敗英朗XT和科魯茲。至此我們不再對搭載CVT變速器的新騏達(dá)GTS懷有任何的“偏見”。

　　MINI COOPER S憑借輕量化的優(yōu)勢，所以在0-400米加速中可謂從頭帶到尾。至于新騏達(dá)GTS在起步階段其實是落后于英朗和科魯茲的，CVT變速器的打滑情況還是存在。但在起步5秒鐘之后便迎頭趕上并一舉超越英朗和科魯茲了，究其原因是CVT變速器能夠一直讓引擎工作于最大扭矩區(qū)間，從而保持連續(xù)的加速力度。

　　而英朗XT與科魯茲之間的較量同樣充滿了戲劇性。起步階段科魯茲稍稍占優(yōu)，但1擋換2擋時浪費不少時間，被英朗XT反超。遺憾的是英朗并沒有延續(xù)優(yōu)勢，反而給手動擋的科魯茲超越，最終0-400米加速時間還是以輕微優(yōu)勢跑贏英朗XT。由此看來，手動變速器在傳動效率上的優(yōu)勢還是不容忽視。

 　　0-100km/h加速、剎車測試：

 　　百公里加速測試的結(jié)果跟0-400米加速基本一致，不過因為沒有足夠的時間給科魯茲反超，所以這一次英朗XT勝于科魯茲。

 　　前文也提及到MINI COOPER S的動力參數(shù)其實并不占優(yōu)，但輕巧的車身一下子就把另外三臺車遠(yuǎn)遠(yuǎn)拋離，而且6速自動變速箱動作迅速，所以0-100km/h加速測試中絕大部分時間都保持住不俗的加速力度，獲勝可謂手到拿來。

 　　不看數(shù)據(jù)的話真不會相信新騏達(dá)GTS會比英朗和科魯茲都快，因為沒有突然而來的推背力度、沒有咆哮的發(fā)動機(jī)聲音，一切都如行云流水般順暢輕松。事后回顧新騏達(dá)的加速曲線，才發(fā)現(xiàn)致勝的關(guān)鍵是夠持續(xù)，正如田忌賽馬一樣，輸了開頭但贏了全場。

 　　在起跑之后的2.5秒內(nèi)，英朗XT的爆發(fā)力度非常充足，甚至不遜色于MINI，但之后加速力度便出現(xiàn)明顯衰減了，或者這跟225的寬胎也不無關(guān)系。

 　　因為搭載手動變速箱的緣故，科魯茲1.6T的加速成績便增加了更多影響因素，雖然換擋時間因人而異，但始終沒辦法突破物理和生理的極限，要不然就不用那么費力氣去研究雙離合變速箱了。

　　四款車型總結(jié)：

MINI COOPER S：非常巧合我們賽道圈速測試的專業(yè)車手也是一位MINI車主，引用他的原話，MINI已經(jīng)把前驅(qū)車壓榨到極致。的確就算忽略動力系統(tǒng)，單憑穩(wěn)健的下盤功夫，以及趣味橫生的轉(zhuǎn)向特性，已經(jīng)足夠讓駕駛座上的你樂而忘返。而作為原廠最強(qiáng)動力型號的Cooper S，則在此基礎(chǔ)上增添上更多刺激的元素，一股辛辣的味道。只有親身一試，才知道MINI賣的不單只是歷史和經(jīng)典，還有性能與駕趣。

新騏達(dá)GTS：按照之前對其他日產(chǎn)CVT車型的測試印象，其實正式啟動項目之前已經(jīng)預(yù)期新騏達(dá)GTS會有出人意表的成績，但實在估計不到它會贏得這么徹底。的確新騏達(dá)GTS也稱得上是一臺“快車”，但它的快卻是那樣的波瀾不驚，仿佛把天籟的2.5 V6發(fā)動機(jī)塞進(jìn)新騏達(dá)的發(fā)動機(jī)艙一樣，壓根就感覺不到渦輪增壓應(yīng)有的躁動不安，反而一切都是那樣的平順自然。如果你僅僅需要一臺舒服的代步車，那么大可選擇普通1.6L的新騏達(dá)。而假如要追求更強(qiáng)勁的動力和更自主的操控，那么新騏達(dá)GTS手動版本會是最好的選擇，提車之后就可以直接開到相熟的改裝店去，攪牙套裝也好短彈簧也好，不需要心疼新車的原廠避震。

英朗XT 1.6T： 英朗的渦輪屬性遠(yuǎn)遠(yuǎn)比新騏達(dá)GTS正統(tǒng)得多，2000rpm之前稍稍的動力遲滯、2500rpm之后推背力一觸而發(fā)，絕對稱得上是一位性情中人。更重要的是，英朗XT擁有更加濃厚的運動氛圍，無論轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還是懸掛系統(tǒng)，即使是原廠狀態(tài)下也能調(diào)動起你的駕駛欲望，而不像新騏達(dá)那樣最大限度地家庭化一切。不過遺憾的是英朗XT 1.6T只搭配6速手自一體變速器，想要手動型號的只能轉(zhuǎn)投科魯茲的懷抱。

科魯茲1.6T：雖然在各測試項目中科魯茲并未如想象中獲得優(yōu)異成績，但到底為什么我們會給予它這么高的期望值呢？那是因為在之前的道路試駕中科魯茲1.6T深深感染了我們。增壓引擎擁有不俗的功率儲備、手動變速箱動力隨傳隨到，的確在一些數(shù)值上的比拼未必優(yōu)勝，但在駕駛者感官體驗的角度看，科魯茲沒有讓我們失望。所以在項目完成之后，除MINI之外，大家都搶著負(fù)責(zé)把科魯茲開回廣州去。

特別鳴謝：

GIC廣東國際賽車場

廣州安驊驊通汽車銷售服務(wù)有限公司 (英朗XT 1.6T、科魯茲1.6T)
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東風(fēng)日產(chǎn)南菱專營店 （新騏達(dá)GTS）
020-28272300

廣州寶悅汽車貿(mào)易有限公司 （MINI COOPER S）
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